Stillstand für Bahnausbau von Ulm nach Augsburg

Augsburg/Neu-Ulm - Die drei Partner waren sich einig: Bayern soll dem Bund das Geld für den Bahn-Ausbau Neu-Ulm-Augsburg vorstrecken, um ihn rasch verwirklichen zu können. Doch irgendwann wollte der Bund nicht mehr, auch die Bahn hielt die Schnellstrecke für nicht mehr "vorrangig".

Die Verantwortung dafür, dass nichts vorwärtsging, wurde hin und her geschoben - und vorige Woche, am Rande der schwäbischen Wirtschaftskonferenz in Neu-Ulm, sagte die bayerische Verkehrsministerin Emilia Müller (CSU) unserer Zeitung: "Wir haben Neu-Ulm 21 vorfinanziert, ab jetzt finanzieren wir München-Lindau vor, und das muss erst einmal reichen." Auch die Mittel des Freistaats seien "begrenzt".

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Die drei Partner von einst sind sich nun also wieder einig: Aus dem Projekt - der Region immer wieder als Ausgleich für die Abkopplung von der ICE-Neubaustrecke München-Ingolstadt-Nürnberg versprochen - wird vorerst nichts.

Die Politiker in der Region nahmen dies offenbar schulterzuckend und ohne die bei Bahn-Themen gerne vorgetragenen öffentlichen Proteste zur Kenntnis. Der Patient, von der Politik also längst aufgegeben, tot? Auf Nachfrage versichert Franz Pschierer (CSU, Mindelheim), Vorsitzender des Wirtschafts- und Verkehrsausschusses im Landtag: "Das Thema ist nicht beerdigt; es bleibt auf der Tagesordnung."

Sein Kollege Eberhard Rotter, Bahn-Experte der CSU-Fraktion, räumte ein, "es ist zwar korrekt, dass im Moment keine Mittel zur Verfügung stehen"; dafür aber habe man auch noch "einige Jahre Zeit", wenn der Ausbau zeitgleich mit dem viel aufwendigeren Neubau Stuttgart-Ulm fertig werden solle - also etwa 2017/20.

Nachdem die rot-grüne Bundesregierung das Teilstück zwischen Neuoffingen und Augsburg trotz des bayerischen Vorfinanzierungsangebots aus dem Bundesverkehrswegeplan 2003 gestrichen hatte, sei es nun wichtig, das Projekt für den nächsten Plan wieder anzumelden, den es etwa 2012 geben dürfte.

Dies habe Ministerpräsident Günther Beckstein (CSU) bereits angekündigt; was "den Eindruck entkräftet, Bayern habe kein Interesse mehr an der Strecke", sagte Rotter. Er gehe davon aus, "dass der Freistaat in der Finanzierung nicht ganz außen vor bleiben kann", auch die EU solle sich beteiligen. Schließlich gehe es um die transeuropäische Magistrale Paris-Wien, "auf der wir keine Strecke zum Blumenpflücken während der Fahrt brauchen können."

Das Hauptargument gegen den Ausbau, vorgetragen von Bahnchef Hartmut Mehdorn im Oktober in Kempten und im Februar in Stuttgart, lautet: "500 Millionen für fünf Minuten." Das erscheint Bahn-Skeptikern sehr hoch gegriffen für einige Linienverbesserungen, zumal für die komplette Neubaustrecke Stuttgart-Ulm (ohne Tiefbahnhof Stuttgart) "nur" zwei Milliarden veranschlagt sind.

Diese Strecke bringt 27 Minuten Gewinn. Im Übrigen war der Bahn und der Staatsregierung jede Minute Zeitgewinn zwischen Ingolstadt und Nürnberg knapp über 100 Millionen Euro wert - auf einer Neubaustrecke samt exorbitanter Kostensteigerungen.

Aktuelle Planungen mit verlässlichen Kostenansätzen gebe es für Ulm-Augsburg nicht, sondern nur Erfahrungsgrößen, sagte eine Sprecherin der DB Netz AG auf Anfrage; frühere Grobplanungen könnten wegen neuer Bau-, Umwelt- und Lärmschutzrichtlinien "nicht mehr seriös verwendet werden".

Mit Ausnahme des viergleisigen Ausbaus Augsburg-München droht der gesamte bayerische Abschnitt der transeuropäischen Strecke vorerst ein Langsamfahrabschnitt zu bleiben. Auf der östlichen Fortsetzung München-Mühldorf-Freilassing steht, wie gestern bekannt wurde, eine Kostensteigerung von 800 Millionen auf 2,8 Milliarden Euro im Raum. Anders als zwischen Ulm und Augsburg gibt es dort aber bereits jetzt Kapazitätsengpässe, weil diese Strecke nur eingleisig ist.

Welches Teilstück "vordringlich" ist und wofür noch dringender Geld beschafft werden muss, darüber dürften sich Bund, Bahn und Freistaat bald wieder einig sein.