München: Der wunderbare Traum von einem Englischen Garten

Seine Besucher zu verwirren gehört zu den Kuriositäten Münchens. Die Maximilianstraße führt zum Max-Joseph-Platz, die Max-Joseph-Straße zum Maximiliansplatz und die Theresienstraße endet am Maßmannpark und eben nicht an der Theresienwiese (was schon so manchen ortsunkundigen Oktoberfestbesucher in die Irre geführt hat). Noch weitaus gravierender aber ist ein Irrtum, dem sogar viele Menschen aufsitzen, die schon Jahre oder Jahrzehnte in München wohnen oder sogar hier geboren sind: Sie glauben allen Ernstes, dass der Englische Garten, der unmittelbar an der Grenze der Altstadt hinter dem Haus der Kunst beginnt, beim Mittleren Ring am Kleinhesseloher See endet.

Nun gut, auch dieses erste, rund zwei Kilometer lange Stück des Parks hat seine Reize: Die Surfer auf der Eisbachwelle an der Prinzregentenstraße (ganzjährig!), die FKK-Zone auf den Wiesen dahinter (nur im Sommer!), dann der Ziertempel Monopteros, der Biergarten am Chinesischen Turm und schließlich der Kleinhesseloher See mit dem Seehaus. Der im späten 18. Jahrhundert angelegte, von Bächen durchzogene Park mit seinem alten Baumbestand und seinen weiten Grünflächen hat für jeden etwas zu bieten: Spaziergänger und Jogger, Freizeitfußballer und Frisbeekünstler, Eisbachschwimmer und Picknicker. Hier lebt die Münchner Lebenslust. Hier hat schon der „Monaco-Franze“, der berühmteste Münchner Stenz, seine jungen Musen mit Walderdbeeren und Schampus umgarnt.

Kenner freilich wissen, dass ganz hinten, wo scheinbar alle Wege enden, noch etwas kommt. Sie lassen sich von der lärmenden Abgas-Atmosphäre an der Nordseite des Kleinhesseloher Sees nicht abschrecken. Dort durchschneidet der vierspurige Mittlere Ring, der hier „Isarring“ heißt, den Englischen Garten. Schon vor Jahren wurden auf diesem Teilstück der Stadtautobahn im Schnitt weit über 100000 Autos pro Tag gezählt.

Wenn der Englische Garten zum Autobahnrastplatz wird

Man fühlt sich von einem naturnahen Park an einen Autobahnrastplatz versetzt. Wer sich nicht auskennt, kehrt um. Doch es sind nur ein paar Meter über eine unauffällige Fußgängerbrücke. Und dahinter lockt das wirkliche Idyll: der Nordteil des Parks, der sich über eine Länge von rund drei Kilometern entlang der Isar erstreckt. Erst hier, abseits des Trubels, kommen Naturträumer, Lustwandler und Wiesenschläfer so richtig auf ihre Kosten. Und der Biergarten „Hirschau“ gilt als klassischer Geheimtipp für Münchner, die bierselige Gemütlichkeit ohne Touristen und Schickimicki zu schätzen wissen.

In den 50er Jahren des vergangenen Jahrhunderts war das noch anders. Der Englische Garten, das wahrscheinlich bedeutendste Gartenbaukunstwerk Europas, war noch ungeteilt. Doch München wuchs und wuchs und Anfang der 60er Jahre musste für den Autoverkehr Platz geschaffen werden. „Seinerzeit“, so erinnert sich der langjährige Münchner Oberbürgermeister und spätere SPD-Vorsitzende Hans-Jochen Vogel, „ging es um die Schließung des Mittleren Rings. Die war infolge des wachsenden Verkehrsaufkommens zur Entlastung des inneren Stadtbereichs unentbehrlich.“

Den Mittleren Ring durch einen Tunnel unter dem Englischen Garten hindurch zu führen, daran habe damals niemand gedacht. Heute schon. Und nicht nur der 89-jährige Hans-Jochen Vogel unterstützt diese Idee. Das Architektenehepaar Petra Lejeune-Grub und Hermann Grub, das vor fünf Jahren die Stiftung „Ein Englischer Garten“ ins Leben gerufen hat, listet eine ganze Reihe prominenter Unterstützer auf – unter ihnen der Schirmherr des Projekts, Herzog Franz von Bayern, der Schriftsteller Hans Magnus Enzensberger, die Schauspielerin Jutta Speidel und die Regisseurin Doris Dörrie.

Der Traum von der Wiedervereinigung des Englischen Gartens

Sie alle träumen den grünen Traum von der „Wiedervereinigung“ des Englischen Gartens. Es ist ein reizvoller, ein wunderbarer Traum. Aber es ist ein teurer Traum. Das ist das Problem. Es gibt für das, was in absehbarer Zeit getan werden muss, eine Billigversion. Etwa zehn Millionen Euro würde es nach jüngsten Schätzungen kosten, den Abschnitt des Mittleren Rings beidseitig um eine Spur zu verbreitern. Die Baumaßnahme ist nötig, weil der Ring dort zu einem Nadelöhr geworden ist. Staus sind an der Tagesordnung. Um jedoch die sechs Spuren auf einer Strecke von 380 Metern unter die Erde zu legen und damit den Traum von der Wiedervereinigung Wirklichkeit werden zu lassen, müssten rund 100 Millionen Euro aufgewendet werden. Reine Geldverschwendung? Luxus pur?

Von wegen, sagen die Grubs. Das Architektenehepaar beschäftigt sich schon seit Jahrzehnten mit nachhaltiger Stadtentwicklung. „Wir sind keine wildgewordenen Bürger mit verrückten Ideen. Das hat alles einen langen Hintergrund“, sagt Hermann Grub. Seine Frau betont: „Wir haben hier die einmalige Chance, ein Verkehrsproblem zu lösen und gleichzeitig mehr Grünflächen zu schaffen.“

Ihre Argumente betreffen nicht nur den Erholungswert, die Ästhetik des Parks oder Denkmalschutz, sondern auch die Ökologie und das Soziale. Frischluftschneise, Grünzug und Biotopverbund könnten mit der Wiedervereinigung wieder störungsfrei funktionieren. Der Englische Garten wäre im Tunnelbereich nahezu lärmfrei. Die Besucherströme im Park könnten entzerrt, der südliche Teil könnte entlastet werden.

Nicht die Reichen würden profitieren

Insgesamt könnte der Erholungsraum vergrößert und verbessert werden. Und davon, so betont Petra Lejeune-Grub, würden nicht in erster Linie die reichen Münchner aus den umliegenden Stadtteilen Bogenhausen, Lehel oder Schwabing profitieren. „Die fahren übers Wochenende ohnehin an den Tegernsee.“ Nutzen würde das Projekt vor allem den Münchnern, die sich am Wochenende keinen Wellness-Tempel leisten können und auch keine Ferienwohnung ihr Eigen nennen.

Unermüdlich kämpfen die Eheleute Grub für ihre Idee. Sie werben um Sponsoren. Sie laden Politiker ein. Sie starten Umfragen, sammeln Unterschriften. Sie haben es mit Unterstützung des Hauptsponsors, der Allianz-Umweltstiftung, sogar schon geschafft, eine ernst zu nehmende Machbarkeitsstudie vorzulegen. Und seit diesem Sommer steht ein kleiner Holzpavillon am Kleinhesseloher See, in dem ein Modell den Passanten plastisch vor Augen führt, wie schön es wäre, wenn...

Ja, wenn jemand das Geld hätte. „Wir würden 100 oder sogar 120 Millionen Euro selber schultern müssen – das sehe ich derzeit nicht“, sagt der Münchner Oberbürgermeister Dieter Reiter (SPD). Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hat ebenfalls kein Geld übrig. Und auch Bayerns Finanzminister Markus Söder winkt ab. Er verweist zwar auf die üblichen staatlichen Zuschüsse und hat – für den Fall der Realisierung – schon fünf Millionen Euro für die Gartengestaltung über dem Tunnel zugesagt. Der „substanzielle Beitrag“ aber müsste von der Stadt München kommen. „Die Stadt ist jetzt am Zug zu sagen, ob sie das Projekt gut oder schlecht findet“, sagt Söder.

Warum die Politik dem Projekt eine Absage erteilt

Darum freilich geht es nach Aussage des Oberbürgermeisters eben genau nicht. „Alle finden das Projekt charmant. Im Stadtrat besteht darüber Konsens. Und wir würden ja auch gerne mehr zahlen als die anderen. Aber die anderen, die müsste es halt geben“, sagt Reiter. Dreimal schon habe er an Ministerpräsident Horst Seehofer (CSU) geschrieben, einmal auch an den Bundesverkehrsminister. Die bisher letzte Antwort sei jetzt im November aus der bayerischen Staatskanzlei gekommen. Darin werde auf die Wirtschaftlichkeit der Baumaßnahme verwiesen. „Und das muss als Absage verstanden werden“, sagt Reiter.

Ganz nebenbei gibt es auch noch eine heikle politische Gemengelage. In der Stadt München gelten andere, weitaus teurere Tunnelprojekte als vorrangig, weil dort Anwohner und nicht Sonntagsspaziergänger von Lärm und Abgas dringend entlastet werden sollen – zum Beispiel an der Landshuter Allee (geschätzte Kosten: 500 Millionen Euro). Außerdem sind Bund und Land auf die Stadt nicht besonders gut zu sprechen, weil sie den Bau der dritten Startbahn am Münchner Flughafen blockiert. Und überhaupt gibt es innerhalb der Staatsregierung die Auffassung, dass München ohnehin schon zu viel bekommt: einen neuen Konzertsaal, eine zweite Stammstrecke für die S-Bahn. Da braucht also auch niemand kommen und sagen, dass der Mittlere Ring am Englischen Garten eine Bundesstraße sei oder, dass der Zugewinn an Grün an der Oberfläche, den es mit dem Tunnel gäbe, ins Eigentum der Bayerischen Schlösser- und Seenverwaltung überginge, der der Englische Garten gehört.

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Die Grubs und ihre Mitstreiter aber wollen sich ihren Traum nicht nehmen lassen. Sie wollen weiter kämpfen. Das Projekt sei viel zu weit gediehen, um aufzugeben, sagt Herrmann Grub. „Wenn das jetzt richtig klemmt, dann machen wir einen Bürgerentscheid. Bei der Zustimmung, die wir haben, ist das eine Kleinigkeit.“

Bis dahin wird es weiterhin zwei Gruppen von Besuchern des Englischen Gartens geben: die, die ihn nur zur Hälfte, und die, die ihn in seiner ganzen Schönheit kennen.