Verkehr: Verkauft der Staat jetzt die Autobahnen?

Ermöglicht das große Gesetzespaket zur Reform des Länderfinanzausgleichs durch die Hintertür die Privatisierung des deutschen Autobahnnetzes? Bundestag und Bundesrat haben vergangene Woche auch die Gründung einer sogenannten Autobahn-GmbH beschlossen. Union und SPD beteuern, dass das neue Gesetz zahlreiche Schranken gegen eine Privatisierung enthält. Doch Kritiker fürchten, dass eine Privatisierung großer Teile des Fernstraßennetzes nun erst recht möglich ist.

Kritiker sehen Hintertüren für Privatisierung

Die zentrale Infrastrukturgesellschaft soll übernehmen, was bisher Ländersache war: Planung, Bau und Betrieb der Autobahnen und Bundesstraßen in Deutschland. Die Befürworter des Modells glauben, dass eine solche Gesellschaft die teils maroden und von Sanierungsstau betroffenen Strecken deutlich schneller und effizienter auf Vordermann bringen kann. Ulrich Lange (CSU), verkehrspolitischer Sprecher der Unionsfraktion im Bundestag: „Statt verflochtener Bundes- und Länderzuständigkeiten mit Doppelstrukturen und Reibungsverlusten werden wir Kompetenzen effizient bündeln.“ Die neue Infrastrukturgesellschaft werde dabei – wie die Autobahnen selbst – „zu 100 Prozent in Bundeshand“ bleiben. Nach früheren Plänen von Finanzminister Wolfgang Schäuble (CDU) und Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hätten private Investoren, etwa Banken und Versicherungen, Anteile an der Gesellschaft erwerben können. Der Staat hätte eine knappe Mehrheit behalten. Doch dagegen sperrte sich die SPD und setzte ein Verbot eines kompletten oder teilweisen Verkaufs der Infrastrukturgesellschaft durch.

Kritiker sehen indes schon allein durch die Überführung der Aufgaben in eine privatrechtliche Gesellschaft große Nachteile. Laura Valentukeviciute von der Organisation „Gemeingut in Bürgerhand“ warnt: „Der Bundestag hat künftig kaum noch Einfluss- und Kontrollmöglichkeiten – und die Länder gar keine mehr.“ Die Gefahr der Privatisierung sei keineswegs gebannt, komme aber aus einer anderen Richtung. Denn die sogenannten öffentlich-privaten Partnerschaften (ÖPPs) bleiben weiter möglich.

Bereits heute gibt es Teil-Privatisierungen

Ein Beispiel für eine solche ÖPP ist der Ausbau des Abschnitts Augsburg–Ulm der Autobahn A8 durch das Unternehmen Pansuevia, hinter dem die Bauunternehmen Hochtief und Strabag stehen. 2011 erhielt die Firma vom Staat den Auftrag, die 41 Kilometer lange Strecke auszubauen und bis zum Jahr 2041 zu betreiben. Neben einer Anschubfinanzierung von 75 Millionen Euro erhält die Pansuevia dafür einen Teil der Mauteinnahmen, die auf der Strecke anfallen. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) ist ein erklärter Freund solcher Modelle, sieht in ihnen die Zukunft des Autobahnausbaus. Der Staat spare so Zeit und Geld. Allerdings hat der Bundesrechnungshof mehrfach moniert, dass es bei auf diese Weise gebauten Straßen zu deutlichen Mehrkosten kam.

Nach der neuen Gesetzeslage werden ÖPPs zwar nicht ausgeschlossen, aber begrenzt. Auf ganzen Autobahnnetzen sind sie verboten, erlaubt sind aber Einzelprojekte unter 100 Kilometer Länge. Doch für Laura Valentukeviciute von „Gemeingut“ ist die Einzel-ÖPP ohnehin die „grassierende Privatisierungsform“. Unter den sieben bisher in Deutschland verwirklichten Autobahn-ÖPPs umfasse keine mehr als 100 Kilometer Strecke. Und niemand könne künftig verhindern, dass ein Konzern sich zahlreiche Einzel-ÖPPs sichere und dadurch die Mauteinnahmen aus großen Teilen des Streckennetzes kassiert. „Theoretisch bräuchte es nur 130 Projekte, um die 13000 Autobahnkilometer faktisch in private Hände zu überführen“, sagt Valentukeviciute.

Auch Toni Hofreiter, Fraktionsvorsitzender der Grünen im Bundestag, klagt: „Union und SPD haben Schlupflöcher zur Privatisierung unserer Autobahnen geschaffen.“ Die Große Koalition erlaube mit den ÖPPs „eine kostspielige undurchsichtige Beteiligung von Großkonzernen an Bau und Betrieb von Autobahnen“.

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