Airbus: A400M-Absturz: Welche Rolle spielte die Technik?

„Wir kommen nicht mehr bis zur Landepiste“, funkten die Piloten am Samstagmittag zum Kontrollturm. Sekunden später zerschellte der Militärtransporter Airbus A400M auf einem Feld. Die Fluglotsen im Tower des Flughafens Sevilla sahen einen schwarzen Rauchpilz aufsteigen.

Einen Tag nach dem Absturz des Flugzeugs ist klar, dass die Piloten eine größere Katastrophe vermeiden konnten: Sie versuchten offenbar, auf einem Acker notzulanden und entgingen so dem Absturz über einem Einkaufszentrum. Zwei der insgesamt sechs Besatzungsmitglieder konnten sich retten. „Sie sprangen aus Fenstern des brennenden Wracks“, berichtete ein Zeuge. Zwei Piloten, ein Mechaniker und ein Ingenieur starben. Unklar ist jedoch bislang, ob ein technisches Problem oder ein Pilotenfehler zu dem Unglück führte.

Doch schon jetzt steht fest: Der verunglückte Testflug in Südspanien dürfte den Ruf des A400M weiter ramponieren. Der Militärtransporter ist eines der bedeutendsten Rüstungsprojekte in Europa – und dringend benötigter Ersatz für die Transall-Maschinen der Bundeswehr. Auch die Region hat ihren Anteil: Rumpfmittelteil, Rumpfheck, Frachttor sowie Rohrleitungssysteme werden bei der Airbus-Tochter Premium Aerotec in Augsburg entwickelt und gefertigt. Über 600 Jobs hängen davon ab.

A400M ist eines der modernsten militärischen Transportflugzeuge der Welt

Der Luftfahrt- und Rüstungskonzern Airbus verspricht den Militärs damit einen technischen Quantensprung. Lasten von bis zu 37 Tonnen kann der Flieger transportieren, weit mehr als andere Modelle. Gepanzerte Fahrzeuge, Hubschrauber oder schweres Räumgerät soll er zum Einsatzort bringen – und selbst bei voller Beladung noch über 3000 Kilometer weit kommen. Die Maschine kann sogar auf dem Rücken fliegen. Für Start und Landung soll ihr eine kurze Graspiste von 1000 Metern genügen.

Doch die ehrgeizigen Pläne brachten jahrelange Verzögerungen. Es hakte an allen Enden: den Triebwerken, der Elektronik, an der Stabilität des Rumpfs. Vor fünf Jahren, kurz nach dem Erstflug, brachten Mehrkosten von fünf Milliarden Euro das Projekt fast zum Platzen. Am Ende teilten sich Airbus und die sieben beteiligten Länder den Mehraufwand, die Zahl der Bestellungen wurde reduziert. „So einen Vertrag wie beim A400M unterschreiben wir nie wieder“, schimpfte Airbus-Chef Thomas Enders. Größter Abnehmer sind Deutschland und Frankreich, zudem Großbritannien, Spanien, Luxemburg, Belgien und die Türkei.

Deutsche und Briten lassen A400M am Boden

Die Bundeswehr reagierte umgehend auf den Absturz: Das einzige Modell, das bisher an die Luftwaffe geliefert wurde, soll bis zur Klärung der Unfallursache am Boden bleiben. Auch die Briten lassen ihre beiden Maschinen vorerst nicht mehr fliegen. Dabei benötigt Deutschland die bestellten viermotorigen Turboprop-Flugzeuge dringend. Die bisher genutzten Transall-Maschinen sind inzwischen bis zu 46 Jahre alt – und die Pannen häufen sich.

Auch Airbus ist beim A400M auf Erfolg angewiesen. An den bisher bestellten Maschinen verdient der Konzern keinen Cent. Neue Verzögerungen schlugen 2014 mit über einer halben Milliarde Euro zu Buche. Insgesamt wurden erst zwölf Maschinen ausgeliefert, 2015 sollten 14 bis 18 hinzukommen. Längst setzt Airbus darauf, dass die technischen Möglichkeiten des A400M auch andere Staaten zu Großbestellungen animieren. Selbst die USA könnten Interesse zeigen, hieß es.

Das Verteidigungsministerium listete an Deutschlands erstem, mit vier Jahren Verspätung ausgelieferten Flugzeug 161 Mängel auf. So fehle ein Schutzsystem für gefährliche Einsätze, es gebe Einschränkungen beim Absetzen von Personal und Material sowie beim Tiefflug. Auch das Landen auf unbefestigten Pisten sei nicht so möglich, wie es versprochen wurde. (mit dpa, AZ)