A400M: Bundeswehr soll im Dezember erste Airbus-Militärttransporter erhalten

Den ersten Militär-Airbus der Bundeswehr könnte ein im Blindflug durch die Lüfte torkelnder Pechvogel zieren. Denn der Unglücksrabe Hans Huckebein, vom Urvater des modernen Comics Wilhelm Busch erfunden, ist das Wappentier des Transportgeschwaders 62 in Wunstorf bei Hannover. Dort soll die A400M im Dezember landen.  Das künftig modernste Flugzeug der Luftwaffe bereitete Airbus von Beginn an erhebliche Probleme - Mehrkosten und Verspätung verärgern die Kunden. Dennoch will Airbus den Flieger zum Exporterfolg führen. 

Ursprünglich sollte die erste A400M-Maschine schon 2009 in Dienst gestellt werden, um die betagte und kleinere, zweimotorige C-160 Transall der Luftwaffe abzulösen. Seit Januar haben erst vier Maschinen den Weg zu ihren Käufern gefunden, zwei gingen nach Frankreich, je eine in die Türkei und nach Großbritannien.

A400M wurde für Airbus zu Herkules-Aufgabe

Für Airbus stellte der Bau der viermotorigen A400M "Atlas" in gewisser Weise eine Premiere dar: Ein traditioneller Hersteller von Zivilflugzeugen wagte sich an den Bau von großen Militärfliegern. Das Projekt erwies sich bald als Herkules-Aufgabe. Airbus hatte sich 2003 verpflichtet, 180 Maschinen zu einem Festpreis von 20 Milliarden Euro auszuliefern. Dann liefen die Kosten aus dem Ruder.

Selbst Airbus-Chef Tom Enders gibt heute zu, dass der Konzern etwas blauäugig an die Sache herangegangen ist. Einen Vertrag wie den bei der A400M unterschreibe Airbus "nie wieder", sagte er dem Magazin "Cicero". Sein Unternehmen habe bei der A400M gut vier Milliarden Euro draufzahlen müssen und verdiene an den Flugzeugen, die für europäische Kunden vorgesehen sind, keinen Cent. 

Der Grundgedanke war damals simpel: Warum nicht einen Transporter fürs Militär nach dem Vorbild moderner Zivilflugzeug-Produktion bauen? Die ersten Bundeswehrpiloten, die bereits auf der neuen A400M ausgebildet wurden, schwärmen daher von einem Cockpit, das eher an ein Verkehrsflugzeug denn einen militärischen Lastesel denken lässt. Doch wo soll der Profit herkommen bei dem neuen Hightech-Flieger? Wo sind weitere Märkte für die Turboprop-Maschine, um doch noch schwarze Zahlen zu schreiben?

"Wir sehen für die kommenden 30 Jahre einen Markt für 300 bis 400 Flugzeuge - zusätzlich zu den aktuell 174 im Auftragsbuch", verbreitet der zuständige Airbus-Sprecher Kieran Daly Optimismus.

Die A400M-Rümpfe wurden am Airbus-Standort Bremen eingebaut

In Ländern wie Mexiko, den Vereinigten Arabischen Emiraten oder Kasachstan gab es bereits die ersten Demonstrationsflüge. Daly: "Wir haben im vergangenen Jahr auch auf mehrere Anfragen reagiert." Zu den möglichen Kunden gehört auch Südafrika, das nach den vielen Verzögerungen und Kostensteigerungen beim A400M-Programm als Kunde zunächst abgesprungen war. Airbus hat die Kontakte zu dem Kapstaat nie ganz gekappt, sondern südafrikanische Betriebe in den Bau der Maschine eingebunden. Die von Afrikas Südspitze gelieferten Bauteile werden am Airbus-Standort in Bremen in die A400M-Rümpfe eingebaut.

Kämen die Südafrikaner wieder als Kunden an Bord, wäre sogar die Belieferung mit neuen Gebrauchtfliegern denkbar. Denn die Bundeswehr erhält zwar insgesamt 53 Exemplare, will aber nur einen Teil behalten und den Rest weiter verkaufen.

Auch die USA gelten als Hoffnungsmarkt. "Wir sind überzeugt, dass wir mit dem A400M auch ein Argument am amerikanischen Markt haben", sagte der Vertriebschef von Airbus Defence and Space, Christian Scherer, in Sevilla bei einer Medienveranstaltung. Er verwies auf die begrenzte Nutzlast des fliegenden Bestsellers aus dem Hause Lockheed, der weltweit noch immer recht zahlreich im Einsatz stehenden C-130 Hercules.

Die kann aber nur 21 Tonnen Nutzlast transportieren statt der 37 Tonnen, die der Militär-Airbus durch die Lüfte schaukelt. Der Stückpreis des Turboprop-Fliegers erhöhte sich allerdings über die Jahre von 124,8 auf 175,3 Millionen Euro. Preistreiber waren auch die neuen TP400-Triebwerke der Europrop International in München, die der A400M fast achtmal die Leistung der (zweimotorigen) Transall liefern. Und wer für die zahlreichen Nachrüstungen aufkommt, ist auch noch nicht klar. Airbus-Finanzvorstand Harald Wilhelm sprach erst Mitte November vom Risiko zusätzlicher Belastungen. Ralf Krüger/dpa