E-Mobilität in Deutschland: Elektroautos: Wenige Fahrzeuge, geringe Nachfrage, keine Förderung

Die Flüchtlingskrise, der VW-Skandal - und schon vergaß Angela Merkel, dass sie ja eigentlich versprocehn hatte, dass in Deutschland bis zum Jahr 2020 eine Million Elektroautos fahren sollen. Jetzt sind wieder staatliche Kaufzuschüsse im Gespräch. Können die Konzerne auf Milliarden-Anschub hoffen?

Warum wird überhaupt über Kaufprämien nachgedacht?

Beim Prestigethema E-Mobilität bleibt die Realität seit einiger Zeit ziemlich hinter den Ansprüchen zurück. Eine Million Elektroautos sollen 2020 auf deutschen Straßen rollen - so lautet nach wie vor das regierungsamtliche Ziel. Unter rund 44 Millionen Pkws waren vor einem Jahr aber nur 126 700 Wagen mit Elektroantrieb oder Hybride mit ergänzendem Verbrennungsmotor. Neben der begrenzten Reichweite der E-Autos lassen relativ hohe Preise viele Käufer zögern. Die SPD sieht daher politischen Handlungsbedarf. "Wenn die Union einem Maßnahmenpaket jetzt nicht zustimmt, kann die Bundeskanzlerin das Eine-Million-Ziel streichen", analysiert Fraktionsvize Sören Bartol.

Wer macht Druck für Kaufprämien?

Eigentlich dürfte es die Diskussion gar nicht geben. "Bei der Unterstützung des Markthochlaufs der Elektromobilität setzen wir auf nutzerorientierte Anreize statt auf Kaufprämien", schrieben Union und SPD 2013 in ihren Koalitionsvertrag. SPD-Chef und Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel preschte aber vor und schlägt nun 5000 Euro Prämie pro Wagen vor. Dafür seien bis 2020 insgesamt zwei Milliarden Euro nötig. Als zweiter Parteivorsitzender schwenkte CSU-Chef Horst Seehofer ein und brachte auch schon Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) auf Linie, der eine Prämie bisher ablehnte. Druck für Kaufzuschüsse machen außerdem einflussreiche Betriebsräte mehrerer Autobauer.

Wer bremst bei der Kaufprämie?

Finanzminister Wolfgang Schäuble (CDU) macht bisher keine Anstalten, von seinem Nein abzurücken. "Es ist nicht die Aufgabe des Staates, beim Absatz von Autos behilflich zu sein", lautet die Maßgabe. Eine dramatische Lage wie bei der Abwrackprämie in der Wirtschaftskrise 2009 gebe es aktuell auch nicht. Damals machte der Staat 2500 Euro für Neuwagenkäufer locker, die eine alte Karosse verschrotten ließen. Das kostete fünf Milliarden Euro. "Es wäre erschreckend, wenn die deutsche Automobilindustrie es nicht schafft, eine neue Technologie ohne staatliche Unterstützung marktfähig zu machen", argumentiert nun auch Unionsfraktionsvize Ralph Brinkhaus (CDU).

Wie geht es weiter?

Wenn Merkel am Dienstagabend die Auto-Bosse empfängt, sind noch keine konkreten Beschlüsse zu erwarten - doch ewig Zeit ist auch nicht. In schwierigen Zeiten der Flüchtlingskrise könnte ein populäres Signal für Autofahrer und eine Zukunftstechnologie verlockend sein. Die Kanzlerin hat sich bisher aber nicht in die Karten blicken lassen, ob der Koalitionsvertrag nun beiseitegelegt werden soll. Gesprächsthema könnten mögliche Gegenleistungen sein - etwa, dass sich die Branche finanziell an einer Kaufprämie beteiligt. Zu betrachten wären auch Umwelt-Effekte, wie Linke-Verkehrspolitiker Herbert Behrens mahnt: "Solange die Automobilkonzerne Elektroautos dazu nutzen können, die CO2-Durchschnittswerte ihrer Benziner- und Dieselflotte schön zu rechnen, darf kein Euro an Subventionen fließen."

VDA rechnet sich Modellvielfalt schön

Deutsche Autohersteller bieten derzeit 29 Elektrofahrzeuge als Serienmodelle an. Das geht aus Angaben des Branchenverbandes VDA hervor. Doch der VDA schummelt: Denn er rechnet zu den Elektrofahrzeugen auch Hybridautos, in denen Verbrennungsmotor und Stromantrieb abwechselnd genutzt werden.

Beim VW-Konzern gibt es derzeit lediglich zwei rein elektrisch fahrende Fahrzeuge: den E-Golf und den E-Up. Beide sind per Stecker aufladbar und sollen knapp 200 Kilometer Reichweite besitzen. Die Wagen kosten viel mehr als ihre Verwandten mit Verbrennungsmotor. So startet der E-Golf bei 34 900 Euro - und ist damit etwa doppelt so teuer wie der günstigste Benziner.

Zwölf weitere Modelle hat der Konzern, zu dem unter anderem auch die Marken Audi und Porsche zählen, als sogenannte Hybride unter Strom gesetzt. Nicht all diese Modelle sind steckdosentauglich - was die Branche auch Plug-in-Hybrid nennt. Der Jetta Hybrid etwa gilt als sogenannter Milder Hybrid, der nicht rein elektrisch fahren kann. Seine Batterie unterstützt aber den Verbrennungsmotor. Zu den zwölf Elektro-Hybriden im VW-Konzern gehören auch zwei limitierte Kleinstserien: der Rennwagen Porsche 918 Spyder (918 Stück) und der VW XL1 (200 Stück). VW-Konzernchef Matthias Müller kündigte im Januar an: "Bis 2020 werden wir 20 weitere Modelle mit Elektroantrieb oder als Plug-in-Hybrid auf den Markt bringen."

Der Stuttgarter Autokonzern Daimler ist zum Beispiel mit dem e-Smart auf dem Markt sowie mit einer Elektroversion der Mercedes-B-Klasse, Opel mit dem Ampera. BMW bietet das Elektroauto i3 sowie den Plug-In-Hybrid-Sportwagen i8 an und hat damit als einziger deutscher Hersteller in Sachen E-Autos eine völlig neue Modelreihe entwickelt. AZ/dpa