Mobilität: Hat die Diesellok eine Zukunft?

Autos und Lastwagen sollen bald elektrisch und fahrerlos auf der Straße fahren – das fördert die Bundesregierung mit Milliarden Euro. Auf Autobahnen in Hessen und Schleswig-Holstein werden Oberleitungen für Elektro-Lastwagen gebaut, dem Klima zuliebe. Aber 40 Prozent des deutschen Schienennetzes sind noch nicht elektrifiziert, und fahrerlos sind bei der Deutschen Bahn nur Busse unterwegs. „Ein Irrsinn“, sagt Dirk Flege, Geschäftsführer des Verbands Allianz pro Schiene.

E-Züge seien umweltverträglicher und leiser als Dieselzüge, sagt ein Bahnsprecher. Doch erst knapp 20000 des 33000 Kilometer langen DB-Gleisnetzes sind elektrifiziert. Bei Rangierloks und auf vielen Regionalstrecken spart sich der Staatsbetrieb die Investitionen. Zwischen Flensburg und Konstanz sind noch viele tausend Dieselloks und Dieseltriebzüge unterwegs, vor allem im Regionalverkehr. Sie blasen jährlich 12000 Tonnen Stickstoffoxid in die Luft, heißt es beim Umweltbundesamt (UBA).

UBA-Präsidentin Maria Krautzberger hat eine Ausweitung der Umweltzonen auf Dieselloks vorgeschlagen – erfolglos. „Die Politik sagt, jeder Kilometer Schiene muss sich rechnen – Elektrifizierung nur, wenn es sich lohnt“, kritisiert Flege. Dass der Bund nun 35 Millionen Euro aus dem Aktionsprogramm Klimaschutz für erste Lkw-Stromleitungen auf Autobahnen ausgibt, „das macht den Wahnsinn komplett“, beklagt er. Für die seit 1975 versprochene Elektrifizierung des deutschen Teils der Strecke München–Zürich streckt die Schweiz Deutschland 50 Millionen Euro vor. Von Mainz nach Frankfurt fahren Dieselzüge unter einer elektrischen Oberleitung, weil sie schon in Saarbrücken starten und die Strecke bis Mainz noch ohne Strom ist.

Jedoch hat die Bundesregierung die Investitionen in die Schiene in den vergangenen Jahren deutlich verbessert. Und von Bremerhaven nach Buxtehude und Cuxhaven sollen die Dieselzüge ab kommendem Winter schrittweise von den weltweit ersten Brennstoffzellen-Zügen mit E-Motor abgelöst werden. Dem Hersteller Alstom zufolge gibt es auch aus NRW, Baden-Württemberg und Hessen Interesse.

Beim autonomen Fahren ist die Bahn im Vergleich zum Auto weit voraus oder weit zurück – je nach Sichtweise. Eigentlich müsste es ja viel einfacher sein, ein Schienenfahrzeug fahrerlos von A nach B fahren zu lassen – kein Hintermann überholt, kein Vordermann bremst plötzlich, kein Radfahrer quert, keine Ampel ist mit Leuchtreklame am Straßenrand zu verwechseln.

Tatsächlich fahren heute in weltweit 37 Städten U-Bahnen fahrerlos. Pionier war die französische Stadt Lille 1983. In Deutschland ist Nürnberg die einzige Stadt mit einer vollautomatischen U-Bahn seit 2008. Sie sei zuverlässiger, pünktlicher, flexibler, wirtschaftlicher und sicherer – „eine Erfolgsgeschichte“, sagt die Sprecherin der Verkehrsgesellschaft, Elisabeth Seitzinger.

Die automatisch fahrenden Züge halten sich exakt an den Fahrplan, und sie können auch in viel kürzeren Abständen fahren: Zwei große Pluspunkte im Berufsverkehr. Wenn wegen großen Andrangs plötzlich zusätzliche Züge gebraucht werden, kann die Leitstelle sie sofort einsetzen – kein Fahrer mehr muss dafür in Bereitschaft stehen.

Bei der Eisenbahn dagegen könnte es noch ein Jahrzehnt dauern, bis der erste Zug allein vom Computer gesteuert wird. Im Herbst will die DB im Erzgebirge ein Testprojekt starten. Ein Hauptproblem: „Ein Zug hat einen Bremsweg von einem Kilometer, er muss daher viel weiter vorausschauen“, erläutert Holger Kock vom Fraunhofer-Institut für Physikalische Messtechnik in Freiburg. Bei einem Auto reichten 200 Meter. Außerdem sei es auch eine Frage der Kosten: „Wenn der Lokführer günstiger ist, fährt er.“

Die Gewerkschaft der Lokführer lehnt autonom fahrende Züge ohne Wenn und Aber ab: „Wir sind dagegen!“, sagt Sprecher Stefan Mousiol. „Heute herrscht ein unglaublicher Mangel an Lokführern. Wenn der Krankenstand hoch ist, fallen Züge aus“, sagt der Interessenvertreter von rund 20000 Lokführern in Deutschland. Wer weiter vom autonomen Fahren fabuliere, vergraule nur den dringend benötigten Nachwuchs. Roland Losch, dpa