Automobilbranche: Was E-Autos für deutsche Arbeitsplätze bedeuten

Horrorszenarien haben es an sich, Angst und Schrecken zu verbreiten. Das kann heilsam sein, gerade für Weichzeichner, die andere nicht mit Kontrasten erschrecken wollen. In der immer hitziger geführten Debatte um die Zukunft der deutschen Autoindustrie gibt es beides: Die einen sagen über die Zukunft der erfolgsverwöhnten und sich in einem radikalen Wandel befindlichen Branche auf gut Kölnisch: „Et hätt noch immer jot jejange.“ Sie glauben, trotz fortschreitender Digitalisierung, dem noch stärkeren Einsatz von Robotern und dem Trend zum autonomen Fahren werde alles gut gehen. Deutsche Ingenieure und Facharbeiter mit dem Auto-Gen würden es schon richten, also das Land zur Elektroauto-Nation machen.

Horrorszenario: 250.000 Arbeitsplätze in Gefahr

Die andere Fraktion will aufrütteln und hält folgendes Horrorszenario bereit: Danach sind bis zu 250.000 von insgesamt 880.000 Arbeitsplätzen heimischer Autoproduzenten und ihrer Zulieferer bedroht, wenn sich ab 2025 hierzulande Elektroautos durchsetzen. Süddeutschland würde von der Entwicklung mit seinen vielen Automobilstandorten besonders gebeutelt.

Denn die strombetriebenen Fahrzeuge mögen die Umwelt schonen, aus Sicht der Autobauer, der Beschäftigten und damit der in dem Wirtschaftszweig mächtigen Gewerkschaft IG Metall haben die Wagen aber einen entscheidenden Nachteil: Sie weisen, wie es im Fachjargon heißt, eine geringere Fertigungstiefe und damit auch Wertschöpfung auf. Vereinfacht gesagt: Für Autokonzerne wie BMW, Daimler oder Volkswagen und die zahllosen Teile-Lieferanten fallen beim Bau von Elektroautos gegenüber Diesel- und Benzinmotoren arbeitsintensive Bauteile weg. Die Experten der IG Metall kommen hier auf eben jene 250000 Beschäftigten, die sich heute mit dem Antriebsstrang herkömmlicher Autos beschäftigen.

Daimler-Gesamtbetriebsratsvorsitzender Michael Brecht ist kein Anhänger weich gezeichneter Bilder. So versucht er die Branche mit der Prognose aufzurütteln, dass im Extremfall nur noch jeder sechste Arbeitsplatz in der Motorenfertigung übrig bleiben könnte. So warnt auch Professor Willi Diez, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft in Geislingen, vor „erheblichen Arbeitsplatzverlusten, wenn E-Autos eine Marktdurchdringung von 70 bis 80 Prozent erreichen“. Doch so weit ist es noch lange nicht. Denn im April wurden in Deutschland 290.697 Autos neu zugelassen. Davon entschieden sich unverändert rund 56 Prozent für einen Benziner. Immerhin 41,3 Prozent wählten noch ein Dieselfahrzeug, ein Rückgang von 19,3 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat. Wer die Anteile der beiden Motorentypen addiert, merkt schnell, dass Elektroautos und Hybridfahrzeuge mit Strom sowie zusätzlichem klassischen Antrieb trotz aller Wachstumsraten ein Nischendasein fristen.

Plug-in-Hybride werden in den nächsten Jahren wohl vermehrt gekauft

Wann die Autos mit alternativem Antrieb in Deutschland durchstarten, ist unter Experten umstritten. Professor Ferdinand Dudenhöffer glaubt, es werde schneller als gedacht gehen, auch weil China zunehmend auf E-Autos setzt und die deutschen Hersteller damit zur Mobilitätswende zwingt. Der bekannteste deutsche Auto-Experte rechnet damit, dass schon im Jahr 2025 bis zu ein Drittel der weltweit verkauften Wagen Elektroautos sind.

Dudenhöffers Kollege Diez glaubt hingegen, der Prozess werde sich langsamer hinziehen. Von Horrorszenarien hält er nichts: „Die E-Mobilität ist bis 2030 zunächst ein Beschäftigungsprogramm und kein Abbauprogramm.“ Demnach gäbe es 13 weitere fette Jahre für die Autoindustrie. Zeichnet der Professor die Lage allzu weich?

Wohl kaum. Diez hat eine Reihe plausibel klingender Argumente auf seiner Seite. Dabei geht der Automobilwissenschaftler von seinem eigenen Fahrverhalten aus. Unlängst auf einer Fahrt von Geislingen nach Saarbrücken, einer je nach Route 276 bis 308 Kilometer langen Strecke, entschied sich der Professor gegen das Tesla-Elektroauto des Instituts und für einen Diesel. „Denn der Tesla hat eine Reichweite von rund 300 Kilometern. Das könnte knapp werden“, rechnet er vor. Diez hatte auch Zweifel, ob er das amerikanische E-Auto in Saarbrücken schnell für die Rückfahrt aufladen kann. Deswegen glaubt der Wissenschaftler an einen gleitenden und keinen stürmischen Übergang zur Elektro-Mobilität. Nach seiner Theorie werden in den nächsten Jahren zunächst einmal Plug-in-Hybride vermehrt gekauft, also Autos, die einen Elektro- und Verbrennungsmotor besitzen. Ein solches Fahrzeug ist auch für längere Routen gut geeignet. Die Autokonzerne und ihre Zulieferer müssen in den nächsten Jahren parallel einen Kraftakt sondersgleichen vollziehen: Sie entwickeln neue E-Autos und Hybridfahrzeuge, optimieren aber gleichzeitig Autos mit Verbrennungsmotor. Darauf stützt Diez seinen Job-Optimismus – zumindest bis 2030.

Bei Zulieferern in der Region ist von Verzagtheit trotz der enormen Herausforderungen der Branche nichts zu spüren. Weder herrscht Diesel-Depression noch E-Auto-Angst. Ein Beispiel: Die Verantwortlichen des oberbayerischen Automobilzulieferers Hirschvogel lassen sich selbst von den protektionistischen Drohungen des US-Präsidenten Donald Trump nicht aus dem Konzept bringen. So halten sie an ihrem Plan fest, Anfang 2018 das neue Werk in Mexiko in Betrieb zu nehmen. In Polen, China, den USA und Indien ist das Familienunternehmen aus Denklingen im Landkreis Landsberg schon vertreten. Hirschvogel ist eine Größe in der Branche und beschäftigt weltweit rund 5000 Mitarbeiter, darunter etwa 2000 in Denklingen und 800 in Schongau. Die Firma ist jährlich um sieben bis zehn Prozent gewachsen.

Für Hirschvogel ging es zuletzt stetig bergauf

Das Hirschvogel-Führungstrio Alfons Hätscher, Frank M. Anisits und Thomas Brücher sieht auch für dieses Jahr ein vergleichbares geschäftliches Tempo voraus. So hat sich in den vergangenen zehn Jahren der Umsatz auf jetzt rund eine Milliarde Euro nahezu verdoppelt. Ähnlich sieht es mit der Zahl der Beschäftigten aus. Mit der Expansion von Audi, VW, BMW und Daimler ging es für Hirschvogel stetig bergauf. In jedem dritten Auto weltweit stecken Bauteile des Unternehmens, ob für die Diesel-/Benzineinspritzung, den Antriebsstrang, das Fahrwerk, Getriebe oder den Motor. Manfred Hirschvogel, der langjährige Chef des Unternehmens, der 2010 mit nur 65 Jahren gestorben ist, wäre stolz auf den Fortgang seiner Firma. Er war es, der die Internationalisierung vorantrieb und schon im Jahr 2008 Elektro-Mobilität als Zukunftsfeld für das Unternehmen ausmachte.

Wer mit seinen Nachfolgern heute durch die Firma geht, erlebt, wie ein älterer Mitarbeiter im Arbeiterdress auf Alfons Hätscher zugeht und sagt: „Super macht’s ihr des, ganz super!“ Die Szene ist nicht gestellt, sondern das Ergebnis der Erleichterung unter Beschäftigten, dass es nach dem Tod Hirschvogels erfolgreich weitergeht. Kein Wunder, sollen doch in dem Unternehmen auch 2017 weltweit etwa 500 zusätzliche Arbeitsplätze entstehen.

Auf die Hirschvogel-Gruppe trifft also die These von Professor Diez zu, dass der Umbruch der Autobranche für die Firmen für viele Jahre erst einmal ein Beschäftigungsprogramm darstellt. Unter den Hirschvogel-Managern gilt die Devise: „Man kann die E-Mobilität als Bedrohung sehen oder als Chance. Wir sehen sie als Chance.“ Zugleich investiert Hirschvogel weiter stark in den Diesel. Am Denklinger Standort wird unter Volldampf gearbeitet. Maschinen, zum Teil so groß wie Einfamilienhäuser, formen Stahl in Teile für Autos um. „Bum, bum, bum“ – hier geht es um Masse, Präzision und Qualität. Am Anfang der Produktion stehen lange Stahlstäbe, die zu Hunderten im Freien sowie unter Dach gelagert werden, am Ende spucken Maschinen nach der Warmumformung rot glühende Stahlteile aus. Krise hört sich anders an.

Die Digitalisierung lässt auch neue Jobs entstehen

Von Krise will auch Professor Enzo Weber vom Nürnberger Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung nichts wissen. Nach Studien seines Hauses werden in Deutschland durch den technologischen Wandel – also vor allem die Digitalisierung – bis zum Jahr 2025 rund 1,5 Millionen alte Arbeitsplätze wegfallen, aber gleichzeitig entstehen in ähnlichem Umfang neue Jobs. „Uns geht nicht die Arbeit aus“, legt sich der Forscher fest. In der Autoindustrie könnten seiner Ansicht nach aber auf lange Sicht rund zehn Prozent der Stellen verloren gehen. Gerade Routinejobs seien gefährdet, wenn Automatisierung und Digitalisierung an Geschwindigkeit gewinnen. Weber warnt: „Facharbeiter haben dann nicht mehr die Sicherheit wie heute. Sie müssen sich also stetig weiterbilden.“ Für den Wissenschaftler wird jedoch der Bedarf nach dann noch besser bezahlten Software-Experten und Ingenieuren steigen.

Der Umbruch kommt, er wird länger dauern und für den ein oder anderen mit Schmerzen einhergehen, aber Horrorszenarien erfüllen sich wohl nicht. Am Ende könnte eine runderneuerte Autobranche mit autonom fahrenden Elektrofahrzeugen stehen. Mit hoher Wahrscheinlichkeit wird der Wirtschaftszweig neben dem Maschinenbau die deutsche Schlüsselbranche mit hunderttausenden Jobs bleiben.