Hintergrund: Wie Trump die Auto-Welt durcheinanderbringt

In den Chefetagen der Autokonzerne werden gerade Handlungsszenarien entwickelt, wie auf die Drohung von höheren Import-zöllen oder Strafsteuern von Donald Trump zu reagieren ist. Nach außen haben die deutschen Autobauer gelassen reagiert, obwohl der US-Präsident gerade sie wegen ihrer Fabriken in Mexiko scharf angegriffen hat und mit einem Importzoll von 35 Prozent droht.

Autoexperte Professor Ferdinand Dudenhöffer rät ebenfalls zur Ruhe, zumal es Strategien gibt, mit denen sich Trumps Zoll- und Steuerpläne unterlaufen lassen. Es werde bereits über CKD-Fertigungen in den USA nachgedacht, sagt er. Das heißt, manche Modelle würden nicht fertig, sondern als Bausatz geliefert und in den USA zusammengebaut. Dies funktioniere bereits in anderen Ländern mit hohen Zöllen.

Dudenhöffer sagt aber auch: Trumps Drohung sei ernst zu nehmen, werde aber letztendlich ganz andere Effekte haben als erwünscht. „Auf die nächsten Jahre gerechnet können die Maßnahmen den US-Autoherstellern möglicherweise helfen“, meint er. Langfristig sei der Kurs aber für die Vereinigten Staaten – bisher der zweitgrößte Automarkt – selbst gefährlich. Gewinner werde am Ende China sein, vermutet Dudenhöffer. In den USA wiederum würden sich die Preise für Automobile erhöhen. Da insbesondere die deutschen Hersteller aber im Luxussegment unterwegs seien, spiele das Thema hier eine geringere Rolle als bei den sogenannten Brot-und-Butter-Autos. Ein weiterer Punkt: Langfristig verliere eine abgeschirmte Wirtschaft ihre Wettbewerbsfähigkeit. „Die Weltordnung wird sich ändern, und Amerika wird für die Autobranche unwichtiger, im gleichen Maß wie China bedeutender wird“, prognostiziert der Direktor des CAR – Center Automotive Research.

Dudenhöffer wie die deutsche Autoindustrie weisen Trumps Vorwurf eines deutschen Autoimperialismus zurück. „Wer nur auf die automobile Handelsbilanz schaut, sieht nicht das gesamte Bild“, betont Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der deutschen Autoindustrie (VDA). Aussagekräftiger seien die Marktanteile. So hätten die deutschen Hersteller in den USA einen Marktanteil von 7,6 (Vorjahr 8,0) Prozent. Umgekehrt seien die Tochterunternehmen von Ford und der Opel-Mutter General Motors seit vielen Jahrzehnten in Deutschland mit eigener Produktion präsent, ihr gemeinsamer Marktanteil sei hierzulande deutlich zweistellig.

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Auch Wissmann warnt die USA vor Handelshürden. „Sollte es zu Einschränkungen kommen, so würden sie der US-Wirtschaft einen deutlichen Dämpfer geben“, sagte er. Der Lobbyist hob die Bedeutung der deutschen Autobauer und ihrer Zulieferer für die amerikanische Wirtschaft hervor: Mehr als die Hälfte der von ihnen in den USA produzierten 850000 Fahrzeuge werde exportiert. Mit dem Aufbau von Zöllen oder Importsteuern würden sich die USA langfristig ins eigene Fleisch schneiden: „Protektionismus hat noch nie dauerhaft ein wirtschaftliches Problem auf der Welt gelöst, so Wissmann.

Trumps Aussage ist nicht ganz falsch

Der Fairness halber muss jedoch erwähnt werden, Trumps Aussage ist auch nicht ganz falsch. Zwar führt das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) in seiner Bestandsstatistik etwa 250000 Fahrzeuge mit Chevrolet-Logo – dabei handelt es sich aber meist um in Südkorea gebaute Modelle der Tochter Daewoo. Von amerikanischen Autos im Sinne Trumps kann man kaum sprechen.

Echte Nordamerikaner aus dem Hause Chevrolet gibt es in Deutschland nur wenige. Etwa die knapp 2200 Exemplare des „Muskelautos“ Camaro. Diese werden allerdings in Kanada gebaut – oder die gut 1200 Einheiten des Sportwagens Cor-vette. Doch die Marke unterhält keine Autohäuser mehr, überlässt das Geschäft im Grunde Opel. Gut im Verkaufsrennen liegt mit rund 100000 verkauften Fahrzeugen noch die Marke Jeep, die zum Fiat-Chrysler-Konzern gehört. Ford bietet nur den Sportwagen Mustang an. Der Rest ist kaum erwähnenswert.

Dass die Deutschen keine US-Autos kaufen, hat Gründe. Die Motoren gelten als veraltete Spritfresser mit schlechten Abgaswerten. „Dieses Bild hat das Image des amerikanischen Autos geprägt und tut es immer noch“, sagt Stefan Reindl, Professor für Automobilwirtschaft an der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt in Geislingen.