Fahrverbote: Wie die Pariser Bürgermeisterin einen "Straßenkrieg" anzettelte

Das Schild ist groß genug, um zwischen all den Gerüsten und Absperrungen hervorzuragen. „Paris wandelt sich“ steht in weißen Lettern auf hellblauem Hintergrund. Der Spruch klingt positiv, verblüffend fröhlich angesichts der angespannten Atmosphäre, die Frankreichs Hauptstadt stets zur Feierabend-Stunde erfasst. Hupend schieben sich dann die Autos die Rue Saint-Antoine entlang, die vom Bastille-Platz in Richtung Rathaus führt. Zwischen ihnen quetschen sich Roller und Radfahrer hindurch. Kaum einer dürfte allerdings die Erläuterungen über den Grund der Bauarbeiten auf dem Schild lesen – bei der kleinen Schrift. Selbst wenn die Fahrzeuge im Schneckentempo daran vorbeikriechen. Die Baustelle hingegen sehen und spüren alle.

Paris wandelt sich. Aber auch zum Besseren?

Fakt ist: Es wird geschimpft, geflucht und gedrängelt auf den allzu vollen Boulevards der Metropole. Das ist in vielen Großstädten der Welt nicht anders, ja längst auch ein deutsches Problem, aber in Paris ist die Lage besonders dramatisch. „Die Staus sind so alt wie die Stadt“, sagt Bürgermeisterin Anne Hidalgo. Doch bedeutet die Feststellung für sie nicht, dass gegen verstopfte Kreuzungen und Stillstand im Berufsverkehr nichts zu machen ist. Ganz im Gegenteil.

Die 59-jährige Sozialistin hat seit ihrer Wahl im Frühjahr 2014 den Kampf gegen das Verkehrschaos und die damit einhergehende Luftverschmutzung zu ihrem Hauptthema gemacht. Sie geht dabei so resolut vor, dass ihre politischen Gegner, die Taxifahrer und die Auto-Lobby-Vereinigung „40 Millionen Autofahrer“ von einem „ideologisch motivierten Krieg“ sprechen, den Hidalgo gegen die Autos führe. Die rechtskonservative Präsidentin des Regionalrats für die Hauptstadtregion, Valérie Pécresse, wirft ihr sogar „autoritäre Methoden“ vor.

Die Rathaus-Chefin hingegen will Paris zu einem der internationalen Vorreiter im Einsatz für eine bessere Luft machen und tauscht sich dafür auch mit ihren Amtskollegen in New York oder Montreal aus. Weil wissenschaftlichen Studien zufolge jedes Jahr 2500 Menschen im Großraum Paris an den Folgen der Luftverpestung sterben, sieht sie eine ehrgeizige Klimapolitik als ihre absolute Priorität an. „Mein Kampf richtet sich nicht gegen das Auto, sondern gegen die Verschmutzung“, sagt Hidalgo. „Es geht um einen Wandel, die Änderung unseres Modells.“

Regelmäßig wird Paris von einer Smog-Glocke umhüllt

Der Stickoxid-Anteil in der Pariser Luft übersteigt die europaweit erlaubten Grenzwerte derart, dass die EU-Kommission im Mai Frankreich (und fünf weitere EU-Staaten, darunter Deutschland) verklagt hat, weil keine ausreichenden Schritte dagegen unternommen würden. Es droht eine Strafe in Millionenhöhe. Regelmäßig wird die Hauptstadt von einer regelrechten Smog-Glocke umhüllt. Das zog mehrmals Fahrverbote nach sich.

Daneben gibt es auch langfristige Maßnahmen, die mindestens genauso unpopulär sind. Seit Juli 2016 dürfen vor 1997 zugelassene Benziner und vor 2001 zugelassene Dieselautos wochentags zwischen acht und 20 Uhr nicht mehr im Stadtzentrum innerhalb des Autobahnrings „Boulevard périphérique“ fahren. In zwei Jahren soll das Fahrverbot, das ab Juli auch am Wochenende gilt, auf vor 2011 zugelassene Verbrenner ausgeweitet werden und gilt ab 2024, wenn die französische Metropole die Olympischen Sommerspiele ausrichtet, für alle Diesel-Fahrzeuge.

Für viele ist das ein Schock. Jahrzehntelang waren Selbstzünder-Motoren steuerlich begünstigt, was ihren großen Anteil am französischen Fuhrpark erklärt. Erst 2017 sank dieser erstmals unter 50 Prozent. Neben der geplanten Erhöhung der Ökosteuer auf alle Kraftstoffe gehörte die angepeilte Preis-Angleichung von günstigerem Diesel und Benzin zu den Gründen für die wochenlangen Proteste der „Gelbwesten“. Inzwischen wurden diese umstrittenen Maßnahmen ausgesetzt; nicht aber jene, die das Autofahren speziell in Paris immer unattraktiver machen sollen.

So nehmen die Geschwindigkeitsbeschränkungen zu. Mehrere große Plätze wurden verkehrsberuhigt. Manche Straßenbereiche wie die um die beiden großen Wälder an den Stadträndern, den Bois de Boulogne und den Bois de Vincennes, sind an Sonn- oder Feiertagen für den Verkehr gesperrt. Kürzlich hat Anne Hidalgo angekündigt, im Fall ihrer Wiederwahl 2020 das historische Zentrum komplett zur Fußgängerzone zu machen und dort nur noch selbstfahrende Elektro-Shuttles zuzulassen. Betroffen wäre der Bereich um touristische Highlights wie die Kathedrale Notre-Dame, das Museum Centre Pompidou und das Marais-Viertel. Für den Autoverkehr – abgesehen von Taxis, Bussen, Polizei-, Feuerwehr- und Krankenwagen – ist dieser bereits an den ersten Sonntagen im Monat verkehrsberuhigt und künftig an allen Sonntagen.

Kritiker sagen: Das Alltagsleben ist unerträglich geworden

Mit diesen Entscheidungen polarisiert Hidalgo gewaltig. Zum Sprachrohr ihrer Kritiker haben sich unter anderem die Journalisten Nadia Le Brun und Airy Routier gemacht. Diese beschreiben in ihrem Buch „Notre-Drame de Paris“ (übersetzt „Unser Drama von Paris“ in Anspielung auf den Namen der Kathedrale Notre-Dame), wie Hidalgo „das Alltagsleben der zehn Millionen Einwohner des Großraums Paris unerträglich“ mache, unter anderem mit der „Lähmung“ des Stadtverkehrs.

Das Rathaus wiederum rühmt sich, den Autoverkehr 2017 auf ein Rekordtief gesenkt und die Zahl der Fahrzeuge innerhalb eines Jahres um 4,8 Prozent verringert zu haben. Derzeit wird das Metro-Netz, das dichteste der Welt, ausgebaut, um vor allem die Vororte besser anzubinden und untereinander zu vernetzen. Gleichzeitig investiert die Stadt 150 Millionen Euro zwischen 2015 und 2020 in einen „Rad-Plan“. Dazu gehört die massive Erweiterung der Fahrradwege um insgesamt 61 Kilometer, die Subventionierung des Kaufs von Elektrorädern und die Bereitstellung von 10000 Rad-Parkplätzen. Das Leihrad-System „Vélib“ läuft nach einem Teilweise-Ausfall wieder. Auch wird die Geschwindigkeit in etlichen Straßen auf nur noch 30 Stundenkilometer begrenzt.

Die symbolträchtigste und umstrittenste aller Maßnahmen ist allerdings die Schließung der Seine-Ufer für den Autoverkehr über mehrere Kilometer auf beiden Seiten. Bereits unter Hidalgos ebenfalls sozialistischem Vorgänger Bertrand Delanoë hatte diese Entwicklung eingesetzt, der 2013 einen Teil der linken Uferseite sperren ließ. Seine Nachfolgerin ging die Schließung von 3,3 Kilometern Straße auf der rechten Seine-Promenade unterhalb des Rathauses, vorbei am Louvre bis zum Concorde-Platz an.

Wo der damalige Präsident Georges Pompidou 1967 diese Schnellbahn stolz als Symbol der Modernität und des rasanten Wachstums eröffnet hatte, herrscht heute wieder verkehrsberuhigte Idylle. Menschen flanieren am Fluss entlang und picknicken an aufgestellten Holztischen, Kinder turnen an Spielgeräten herum oder lernen mit noch wackelig-unsicheren Bewegungen das Radfahren. Zwischen ihnen schlängeln sich Rollerblader und Nutzer der rasanten elektrischen Tretroller durch, die derzeit die Gehwege erobern.

Vor allem Autofahrer aus den Vororten schimpfen gegen die Fahrverbote

„Die Pariser, die in einer viel zu stark verschmutzten Stadt leben, bekommen hier eine Oase der gesunden Luft“, lobt Olivier Blond, Präsident der Vereinigung „Respire“ („Atme“). Diese hatte mit Petitionen für die Ufer-Verkehrsberuhigung gekämpft. Einer Umfrage zufolge unterstützen 55 Prozent der Pariser die Entscheidung. Autofahrer vor allem aus den Vororten schimpfen dagegen, dass nicht an Alternativen wie Park-and-Ride-Plätze vor der Stadt gedacht wurde.

Im Oktober annullierte ein Verwaltungsgericht die Sperrung der Ufer, weil eine ihr zugrunde liegende Studie zu den Auswirkungen „bewusst“ die vorhersehbare Verlagerung des Verkehrs auf andere Achsen und damit das Verschmutzungs- und Lärmproblem ausgeklammert habe. Ein neuerlicher Erlass ging allerdings durch, der sich auf den Schutz des Weltkulturerbes stützte. Seit 1991 stehen die Pariser Seine-Ufer, die jährlich 2,4 Millionen Besucher zählen, auf der Unesco-Liste. Die Welterbe-Auszeichnung schließt die beiden Stadtinseln im Zentrum sowie angrenzende Gebäude-Ensemble mit ein – Bestandteile einer Stadt, die altehrwürdig ist und sich doch wandelt.

Und das mehr, als es manchem lieb ist.