Hintergrund: Wie gefährlich ist der Diesel wirklich?

Wer findet sich im deutschen Diesel-Chaos noch zurecht? Blaue Plakette ja oder nein, mögliche Fahrverbote als Lösung oder als Problem – und über all dem die Frage, ob moderne Motoren wirklich so viel sauberer sind als alte Dreckschleudern. Falls nach Stuttgart auch München einen Teil der Dieselfahrzeuge aus seinem Zentrum verbannen sollte, könnte dies Autofahrer und Autobauer gleichermaßen schwer treffen. Ein Überblick über die wichtigsten Fragen im Diesel-Komplex.

Es begann in Stuttgart. Das grün-schwarze Landeskabinett von Baden-Württemberg beschloss im Februar die Möglichkeit von Fahrverboten. Nun schwappte die Debatte nach München, wo Oberbürgermeister Dieter Reiter (SPD) wegen hoher Stickoxid-Werte Zufahrtsbeschränkungen für Diesel erwägt.

Bis zum Jahresende muss Bayern laut dem Verwaltungsgerichtshof ein Konzept entwickeln, damit die Schadstoff-Grenzwerte eingehalten werden können. Der Autoverband VDA ist natürlich gegen Einschränkungen für ältere Dieselwagen etwa der Abgasnorm Euro-5: „Um die Luftqualität in den Städten zu verbessern, gibt es intelligentere Maßnahmen als Fahrverbote.“ Initiativen für besseren Verkehrsfluss könnten den Ausstoß von NOx schon um ein Drittel drücken.

Auch BMW und Daimler sehen das so. VW plädiert für „klare, bundeseinheitliche Regelungen“ – steht aber der vom Bundesverkehrsministerium abgelehnten blauen Plakette für besonders hohe Umweltzonen-Auflagen im Prinzip „positiv gegenüber“.

Auch neue Euro-6-Diesel sind nicht immer echte Saubermänner. Der Streit dreht sich vor allem darum, wie mit alten Dieselmotoren umgegangen werden soll – nicht nur in den bundesweit 54 städtischen Umweltzonen. Jedoch sind auch Antriebe der jüngeren Euro-6-Generation oft alles andere als schadstoffarm: Kürzlich fand das Umweltbundesamt heraus, dass viele der modernen Varianten ebenfalls deutlich mehr Stickoxide ausstoßen als sie sollten. Einem Labor-Grenzwert von 80 Milligramm pro Kilometer standen Alltagsmessungen von 507 Milligramm gegenüber. Verkehrs-staatssekretär Norbert Barthle (CDU) beklagt indes eine „Diffamierungskampagne“ gegen den Diesel. Nötig sei stattdessen mehr Unterstützung für Elektromobilität auch im Nahverkehr – „aber eben nicht durch Fahrverbote“, sagte er. Die von ihm kritisierte Deutsche Umwelthilfe (DUH) weist die Vorwürfe zurück.

Stickoxide sind in hohen Dosen ein Atemgift und fördern die Feinstaubbildung. Laut einigen Studien gibt es auch Zusammenhänge zwischen vorzeitigen Todesfällen und hoher Stickoxid-Belastung. Die Autobranche betont, dass Diesel vergleichbarer Leistung geringere Mengen des Klimakillers CO2 freisetzen als Benziner. Daher seien sie wichtig, um von 2020 an den EU-Flottengrenzwert von 95 Gramm CO2 je Kilometer einhalten zu können.

Deutsche kaufen nach wie vor gerne Dieselautos, für die Sprit dank Steuervergünstigungen billiger ist. Nicht nur bei den Herstellern, auch in den Zulieferbetrieben hängen zehntausende Jobs am Diesel. Elektroautos brauchen ganz andere Bauteile. Zudem geht der Ausbau der Infrastruktur, etwa von Ladestationen, nicht von heute auf morgen. In Sachen Reichweite und Ladedauer tut sich in der Forschung viel, doch bis zur Serienreife ist es weit. Der Automobilverband VDA argumentiert, dass der Verkauf der Verbrenner den Konzernen erst ermöglicht, in abgasfreie Technologien zu investieren. Die „Verkehrswende“ ist eine zähe Sache.

Vor allem die Grünen machen im Wahlkampf Vorschläge für sauberere Luft. Spitzenkandidat Cem Özdemir will den Abschied vom Diesel über höhere Steuern für schmutzige Autos beschleunigen. Im Gegenzug schlägt er Gutschriften bei der Kfz-Steuer für abgasfreie Autos vor. Die Grünen fordern zudem, dass von 2030 an keine Dieselautos mehr neu zugelassen werden sollen. (dpa)