Neue Bahnstrecke zwischen Ulm und Augsburg: Jetzt gibt es neue Details zum geplanten Ausbau

Eine entscheidende Woche für das Neubauprojekt der Bahnlinie von Ulm nach Augsburg könnte die Woche ab Montag, 18. Mai, werden. Gleich zweimal werden sich dann Gremien des Bundes mit dem Thema beschäftigen, zunächst der Verkehrsausschuss am Mittwoch und dann das Plenum des Bundestags am Donnerstag. Es geht darum, den Bundestag über die Vorplanung des Projekts und die Stimmen aus der Region, also etwa die sogenannten Kernforderungen, zu unterrichten. Ist zuerst der Verkehrsausschuss und dann der Bundestag zufrieden mit dem, was er hört, könnte endlich das so dringend benötigte Geld für das Projekt im Haushalt 2027 eingeplant werden.

Deutsche Bahn

„Wir brauchen Geld“: Bahnstrecke Ulm-Augsburg könnte sich erneut verzögern

Christoph Frey| 2 Kommentare

Da geht es zunächst einmal um die noch recht geringe Summe von 190 Millionen Euro, die zuletzt Projektleiter Markus Baumann allein für die weiteren Planungen gefordert hatte. „Wir brauchen Geld“, sagte er erst vor wenigen Tagen unserer Redaktion. Um so schnell wie möglich an die erforderlichen Mittel zu kommen, hofft die Region, dass das Projekt noch in die Haushaltsberatungen für das kommende Jahr rutscht. Die laufen zwar bereits, die erste Lesung im Bundestag ist jedoch erst für September geplant. Bis dahin könnten noch weitere Projekte ihren Platz in dem Zahlenwerk finden.

Bund zahlt Kernforderungen beim Neubau nicht

Tatsächlich mit Geld unterfüttert ist das Neubauprojekt der Bahn mit der Entscheidung in dieser Woche freilich noch lange nicht. Die Situation in den Kassen des Bundes ist schließlich bekannt. Doch jede Verzögerung würde das Projekt schon aufgrund der allgemeinen Preisentwicklung in jedem Fall teurer machen, sagt Bundestagsabgeordneter Hansjörg Durz (CSU). Schon jetzt geht die Vorplanung von mindestens 8,2 Milliarden Euro aus – und das allein bei einer Realisierung der Vorzugsvariante. Zudem gibt es aus der Region Augsburg sogenannte Kernforderungen, die Akteure aus dem Landkreis und der Stadt gemeinsam mit Betroffenen formuliert haben. Werden alle diese Forderungen samt jenen aus den Landkreisen Günzburg und Neu-Ulm umgesetzt, kann das Vorhaben auch locker doppelt so teuer werden. Auf den ersten Blick scheint es deshalb so, als würden die meisten Forderungen rundweg abgelehnt. Doch dem sei überhaupt nicht so, erklärt Durz.

Was aber, kurz zusammengefasst, stimmt: Bezahlen will der Bund die Kernforderungen im Rahmen des Neubauprojekts nicht. Stattdessen wird formuliert, dass viele der Forderungen möglich bleiben, entweder in weiteren Bundes- oder Landesprojekten. Das beste Beispiel ist dabei der geforderte Bahnhof für Regionalzüge in Zusmarshausen. In der Vorlage für den Bundestag heißt es einerseits, dass der Bahnhalt nicht Teil des Neubau-Projekts ist. Dennoch wird so geplant, dass der Bahnhalt weiter möglich bleibt durch die Tieferlegung der Bahnstrecke bei Wollbach. Wäre eine andere Streckenführung gewählt worden, wäre der Bahnhalt in keinem Fall möglich, sagt Hansjörg Durz.

Bürgerinitiative Schwabentrasse kritisiert fehlende Lärmbetrachtung

Was nicht mehr und nicht weniger bedeutet: Der neue Bahnhof für den Regionalverkehr kann kommen, wenn andere Geldquellen gefunden werden – und nur dann. Zuständig für den Regionalverkehr ist nicht das Eisenbahn-Bundesamt, das mit der Planung der Neubaustrecke befasst ist, sondern generell die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG). Auch der in der Region teilweise geforderte bessere Lärmschutz als die üblichen Lärmschutzwände könnte der Vorlage nach kommen – wenn die Kosten aufgeteilt werden. Der belastende Lärm an der Neubaustrecke entstehe schließlich nicht allein durch die Züge, ihn gibt es ohnehin schon durch die Autobahn, bedeutet das. Das ist übrigens ein Kritikpunkt der Bürgerinitiative Schwabentrasse (Bischt) im Vorfeld der Abstimmung, dass es bis heute keine gemeinsame Lärmbetrachtung von Autobahn und Neubau-Bahnstrecke gibt.

Kommentar

Warum der Landkreis Augsburg die moderne, schnelle Bahnlinie braucht

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Ähnlich sieht es für den Ausbau der Knoten Ulm und Augsburg aus. Ja, die müssten voraussichtlich ausgebaut werden, heißt es in der Vorlage. Doch die hohe Belastung entstehe nicht durch den Fern-, sondern durch den Regionalverkehr. Ein Umbau in und um die Bahnhöfe der beiden Großstädte sei deshalb nicht Teil des Neubauprojekts. So ist das auch mit der Sanierung der Bestandsstrecke. „Das ist nicht Teil des Projekts, sondern gehört zur sogenannten Korridorsanierung“, erläutert der Bundestagsabgeordnete. Die Sanierung ist, wie das Verkehrsministerium in München unserer Redaktion bestätigt hat, erst für 2034 vorgesehen und nicht schon für 2030, wie zunächst geplant.

Trogbauwerk bei Hirblingen scheitert an technischer Hürde

Andere Projekte werden aber auf keinen Fall möglich sein, weil sie technisch nicht möglich sind, so Hansjörg Durz. Dazu gehört ein Trogbauwerk und eine Untertunnelung der Schmutter bei Hirblingen. Dort hatte man sich einen besseren Lärmschutz von der Maßnahme erwartet, doch für Güterzüge wäre die Strecke dann wegen einer zu starken Steigung nicht mehr befahrbar. Das gilt auch für die gewünschte Untertunnelung der B17 beim GVZ im Städtedreieck Augsburg, Neusäß, Gersthofen. Hier muss eine Brücke gebaut werden, um anschließend überhaupt in den Augsburger Hauptbahnhof einfahren zu können, heißt es in der Drucksache.

Zu den anstehenden Abstimmungen in Berlin möchte sich der Augsburger Landrat Martin Sailer derzeit nicht äußern. Er war einer der maßgeblichen Akteure, um in der Region eine Einigkeit für das Projekt herzustellen. Die sei auch essenziell, um in Berlin im Hinblick auf die Finanzierung weiterzukommen, betont Hansjörg Durz. Im Augsburger Landratsamt werde man die Entscheidungen im Verkehrsausschuss und im Bundestag aufmerksam verfolgen, heißt es von dort jetzt lediglich.

Landkreis Augsburg

Was kostet die Staudenbahn im Vergleich zu anderen Millionenprojekten?

Maximilian Czysz| 2 Kommentare

Was es bedeutet, wenn ein Bahnprojekt immer weiter nach hinten geschoben wird, kann im Landkreis Augsburg gut an der Reaktivierung der Staudenbahn von Gessertshausen nach Langenneufnach beobachtet werden. Die sollte, so hieß es ganz am Anfang der Planungen, bereits seit 2019 wieder fahren. Doch noch ist nicht einmal die Infrastruktur auf dem Stand, dass dort jetzt ein regelmäßiger Personennahverkehr per Zug stattfinden könnte. War bis in jüngster Vergangenheit das Jahr 2028 die Zielmarke für den Betrieb, ist eine konkrete Jahreszahl jetzt aus dem gerade verabschiedeten Nahverkehrsplan des AVV für die nächsten fünf Jahre ganz herausgestrichen.