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Augsburg

10.10.2015

Im Bahn-Verkehr im Raum Augsburg ist noch viel zu tun

Der Augsburger Hauptbahnhof gestern Nachmittag: Die Bedeutung der Nahverkehrszüge rund um Augsburg hat in den vergangenen Jahren deutlich zugenommen.
Bild: Silvio Wyszengrad

Vor acht Jahren wurde der Regio-Schienen-Takt eingeführt. Seitdem hat der Bahn-Verkehr im Raum Augsburg fast unbemerkt eine Erfolgsgeschichte hingelegt, auch wenn noch viel zu tun ist.

Es ist die Bevölkerung einer Kleinstadt, die umgerechnet jeden Tag mit der Bahn in und um Augsburg unterwegs ist. Das Verkehrsmittel erlebt – 175 Jahre nach der Eröffnung der Strecke Augsburg – München – eine Art Renaissance. Während der Fernverkehr schwächelt, gab es auf fast allen Streckenästen ins Umland in den vergangenen acht Jahren zweistellige Steigerungsraten bei den Fahrgästen. Spitzenreiter ist die Paartalbahn Richtung Aichach mit einem Zuwachs von mehr als 70 Prozent. „Es zeigt sich: Wo man das Angebot schafft, steigt auch die Nachfrage. Wenn alle diese Leute mit dem Auto fahren würden, hätten wir in der ganzen Region ein vielfaches der jetzigen Staus“, sagt Winfried Karg, Sprecher des Fahrgastverbandes Pro Bahn.

Staudenbahn soll wieder fahren

In den 70er und 80er Jahren waren Streckenschließungen rund um Augsburg das Thema. Die Weldenbahn wurde aufgegeben, auf der Staudenbahn der Linienbetrieb eingestellt. In sechs Jahren könnten dort wieder regelmäßig Personenzüge rollen. Auch über der Paartalbahn schwebte einst das Damoklesschwert der Schließung.

Doch das ist vorbei. Vor acht Jahren setzte der Freistaat schrittweise den S-Bahn-ähnlichen Verkehr in der Region um. Eine „echte“ S-Bahn scheiterte am Geld. Immerhin: Mit dem Regio-Schienen-Takt gab es eine deutliche Taktverdichtung auf diversen Strecken, wobei diese teils nicht den ganzen Tag über gilt und am Wochenende stark ausgedünnt ist.

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Auch der Ausbau innerstädtischer Haltepunkte wie der Haunstetter Straße startete. Die Zahl der Züge, die der Freistaat bei Verkehrsunternehmen wie Deutscher Bahn oder Bayerischer Regiobahn bestellt und bezuschusst, stieg massiv. Beispiel: Zwischen Friedberg und Augsburg gibt es heute einen Viertelstunden-Takt. „Ich bin früher häufiger mit dem Auto gefahren. Inzwischen ist der Zug bequemer. Man muss nicht auf die Uhr schauen“, sagt Fahrgast Gerhard Frey.

Fugger-Express bringt Fahrgäste

Seitdem ging auch die Fahrgastzahl deutlich in die Höhe. „Der Regio-Schienen-Takt ist ein Erfolgsmodell“, sagt Johann Niggl, Geschäftsführer der Bayerischen Eisenbahngesellschaft, die für den Freistaat die Umsetzung übernimmt. Vor allem der Fugger-Express (Donauwörth/Dinkelscherben – Augsburg – München) bringt Masse. 13,5 Millionen Fahrgäste sind hier inzwischen jährlich unterwegs. Zwischen Augsburg und München stieg die Zahl der Fahrgäste seit 2007 um 43 Prozent. Auch Richtung Donauwörth und Dinkelscherben gab es Zuwächse. Man erwarte auch für die Zukunft Steigerungen, insbesondere mit der Inbetriebnahme des Bahnhofstunnels für die Straßenbahn in Augsburg, so Niggl.

Ob es mehr Züge geben wird, lässt Niggl offen. Das müsse die Zukunft zeigen. „Pro Bahn“ schlägt schon lange in diese Kerbe, speziell was die München-Verbindung betrifft. Grundsätzlich sieht der Fahrgastverband aber noch viel Luft nach oben. „Auf keiner Strecke gibt es einen wirklich sauberen und messbaren Takt“, sagt Karg.

Grund: Weil an den Strecken Richtung Donauwörth und Dinkelscherben zu wenig Gleise vorhanden sind, drängt der Fernverkehr den Nahverkehr immer wieder aufs Abstellgleis. Die Folge: Abfahrtszeiten differieren im Lauf des Tages. In den kommenden Monaten wird sich zeigen, wie die Finanzierungs-Chancen für die so genannten dritten Gleise stehen.

Viele Züge enden am Hauptbahnhof

Zudem enden viele Züge nach wie vor am Hauptbahnhof, sodass die „Stammstrecke“ zwischen Oberhausen und Hochzoll, die den Zug auch als innerstädtisches Verkehrsmittel interessant machen würde, nicht dicht genug befahren werden kann. Abhilfe ist vorerst nicht in Sicht: Am Hauptbahnhof wird zwar kommendes Jahr ein zusätzlicher Bahnsteig errichtet, doch zusätzliche Kapazität bringt er bis zum Ende der Tunnelarbeiten nicht. Auch der Bau des Wendegleises in Oberhausen als Voraussetzung für mehr innerstädtischen Verkehr ist noch in weiter Ferne.

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