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Interview

22.02.2018

Nahverkehrsexperte König: "Eine Tram in der Maxstraße wäre wichtig"

Bis 2016 war Herbert König Chef der Münchner Verkehrsgesellschaft. Er lebt in Schmiechen im Landkreis Aichach-Friedberg.
Bild: Bernd Hohlen

Der ehemalige Münchner Nahverkehrschef Herbert König sagt, wie Augsburg mehr Menschen in Bus und Tram bringen kann. Der Preis allein ist dafür aus seiner Sicht nicht entscheidend.

Was halten Sie von dem Vorstoß der Bundesregierung zum kostenlosen Nahverkehr?

Herbert König: An diesem überraschenden Vorstoß ist eines schon mal positiv: In der Politik setzt sich offenbar endlich die Erkenntnis durch, dass man drängende Themen wie Klimaschutz, Stickoxidbelastung und Flächenmanagement in den Städten nur lösen kann, indem man den Anteil des öffentlichen Nahverkehrs in Ballungsräumen zu erhöhen versucht. Der zweite positive Aspekt – da ist der Vorstoß aber nicht mehr so konkret – ist, mehr Geld für den öffentlichen Nahverkehr zur Verfügung zu stellen. Und dann stellt sich die Frage, wo das Geld am sinnvollsten eingesetzt ist. Es ist nicht populär, aber leider die Wahrheit: Die oberste Priorität müsste haben, den Erneuerungsstau im Nahverkehr aufzulösen. Allein um die jetzige Leistungsfähigkeit zu behalten, müssten deutschlandweit 4,3 Milliarden Euro investiert werden.

In Augsburg auch?

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König: Betroffen sind vor allem U-Bahn-Städte mit einer teuren Infrastruktur, die jetzt in die Jahre kommt. Aber auch Straßenbahnstädte haben das Thema. Eingeschränkt trifft das sicher auch auf Augsburg zu, wobei viele Dinge erst in den vergangenen 15 Jahren entstanden sind. Das Thema kommt in Augsburg insofern zeitverzögert an.

Wie wichtig ist denn der Fahrpreis zur Kundengewinnung?

König: Wir wissen aus Untersuchungen, dass der Preis nicht das wichtigste Kriterium bei der Verkehrsmittelwahl ist. Man darf ihn nur nicht überziehen, der ÖPNV muss wettbewerbsfähig bleiben. Generell ist die Qualität des Angebots das Wichtigste. Es nutzt nichts, wenn man Bus und Straßenbahn kostenlos benutzen könnte, aber nicht hineinkommt, weil sie überfüllt sind. Der ÖPNV ist in Deutschland mit steigenden Fahrgastzahlen in den vergangenen zehn Jahren eine Erfolgsgeschichte. Das heißt aber auch, dass es in vielen Ballungsräumen keine Luft mehr nach oben gibt. Wenn es zusätzliches öffentliches Geld gibt, muss man zuerst in die Kapazitäten investieren. Also zusätzliche Schienenstrecken und Busspuren, zusätzliche Fahrzeuge, zusätzliches Personal. Das ist nach der Erneuerung die wichtigste Priorität. Wenn man das geschafft hat und immer noch Geld übrig ist, macht es Sinn, die Preise noch weiter herunter zu subventionieren.

Es geht bei diesen Überlegungen um Milliardensummen. Wer soll das bezahlen?

König: Momentan finanziert sich der Nahverkehr in Deutschland fast ausschließlich aus den Fahrkartenverkäufen und aus Steuergeld. Man muss auch mal über andere Finanzierungsquellen nachdenken und sich überlegen, wer vom Nahverkehr profitiert. In München konnten wir durchsetzen, dass Bauträger in einem neuen Stadtviertel sich an der Nahverkehrserschließung beteiligten. In Frankreich zahlen Firmen eine Abgabe für den Nahverkehr, weil sie für die Beschäftigten so besser erreichbar sind. Und auch Autofahrer profitieren, wenn sie mehr Platz auf der Straße haben.

Was würden Sie Augsburg empfehlen?

König: Ich will nicht als Besserwisser auftreten und bin im Detail in Augsburg auch nicht gut genug drin. Es ist auf jeden Fall sinnvoll, den Pendlerverkehr verstärkt auf den ÖPNV zu bringen. Insofern ist die Grundkonzeption der Mobilitätsdrehscheibe (das Gesamtkonzept mit Königsplatz-Umbau, neuen Linien und Bahnhofsuntertunnelung; Anm. d. Red.) mit der besseren Verknüpfung von städtischen und regionalem Nahverkehr ein guter Ansatz. Das kann und wird funktionieren.

Die Tarifreform hat Teile der Fahrgäste verärgert …

König: Es ist richtig, den Kunden, die häufig fahren, einen Rabatt einzuräumen. Das ist ja nichts Neues. Will man neue Kunden dazugewinnen, muss man Bürger dazu bringen, zunächst zumindest gelegentlich den Nahverkehr zu nutzen. Die Wenigsten fangen nach dem Motto ,Von null auf hundert‘ mit dem Abo an. Also darf man Gelegenheitsfahrer nicht verprellen, sondern muss sie locken. Da hat man bei der Tarifreform den Bogen etwas überspannt, glaube ich.

Wobei die neue Zoneneinteilung mit einer Preisstufe im Stadtgebiet und einem Kurzstreckenticket ja gebräuchlich ist. Augsburg hat jetzt das, was viele andere Städte auch haben.

König: Wenn ein Stadtgebiet so groß ist, dass man es nicht mit einer Preisstufe abdecken kann, dann gibt es zwei Varianten: Die eine Variante ist die Einteilung in Zonen, wie es sie seit 1977 in Augsburg gab. Die andere Variante ist ein einheitlicher Grundpreis, bei dem die kurzen Entfernungen mit dem Kurzstreckenticket abgedeckt werden. So ist es in München. Beides hat Vor- und Nachteile. In Augsburg hat man 1987, als ich Gründungsgeschäftsführer des Verkehrs-Verbundes war, auch über eine Kurzstrecke nachgedacht. Wir sind zum Ergebnis gekommen, dass es keinen Sinn macht. Die Netzstruktur ist zu uneinheitlich. Beispiel: Vom Bahnhof Oberhausen ist man in drei Minuten am Hauptbahnhof und zahlt jetzt 2,90 Euro mit Einzelfahrschein, mit der Straßenbahn braucht man länger und zahlt dasselbe, beim Regionalbus zahlt man dafür nur die Hälfte, weil der weniger Haltestellen hat. Das versteht kein Mensch. Das alte System war für das hiesige Netz geeigneter. Auch wenn man jetzt die Kurzstrecke verlängert, wie es diskutiert wird, löst man das Problem nicht: Ein paar Fahrgäste sind zufriedener, aber die Diskussion wird nur um eine oder zwei Haltestellen verschoben.

Falls am Donnerstag das Bundesverwaltungsgericht entscheidet, dass Diesel-Fahrverbote rechtens sind – wäre es eine Möglichkeit, an Tagen mit geltendem Fahrverbot den Nahverkehr kostenlos zu machen?

König: Ich halte das für keine gute Idee. Der Gedanke ist ja, dass Leute, die an normalen Tagen mit dem Auto fahren, dann umsteigen sollen. Die erwarten ausreichende Kapazitäten. Das ist für Verkehrsbetriebe schwierig: Wenn sie an solchen Tagen ihr normales Angebot fahren, werden die Leute empört sein, weil sie nicht in die Straßenbahn kommen. Sie können als Verkehrsbetrieb die Kapazitäten erhöhen, aber damit erhöhen sie auch die Kosten. Irgendwer muss das bezahlen.

Thema Schadstoffreduktion: Man hört oft Vorschläge, ein Parkleitsystem einzurichten, um Suchverkehr zu reduzieren, oder eine Parkgarage zu bauen. Ist das eine Ergänzung oder ein Widerspruch zu mehr Nahverkehr?

König: Die Erhöhung der Parkraumkapazität macht das Auto attraktiver. Es ist ein Widerspruch zu mehr öffentlichem Nahverkehr. Es ist richtig, dass sich mehr Parkplätze positiv auf den Schadstoffausstoß des einzelnen Autos auswirken, weil der Parkplatz schneller gefunden wird. Gleichzeitig wird die Reisezeit mit dem Auto gegenüber dem ÖPNV kürzer; Reisezeit ist ein entscheidendes Kriterium. In der Summe macht das das Autofahren attraktiver – das zieht mehr Autos an.

Also Parkgebühren hoch und freie Parkplätze verknappen, etwa indem man Anwohnerparken ausweist ...

König: Das hätte in der Tat eine steuernde Wirkung in den Bereichen, wo Pendler parken. Augsburg muss es schaffen, mehr Einpendler auf den Nahverkehr zu bekommen.

Der Einzelhandel sagt, dass Kunden mit dem Auto in die Innenstadt fahren.

König: Nein. Der Einzelhandel in den größeren Städten profitiert von einem attraktiven Nahverkehrsangebot, weil die Leute zum Bummeln sehr wohl mit Bus und Straßenbahn fahren. Darum wäre eine Straßenbahn in der Maximilianstraße auch wichtig. Sie würde den Moritzplatz als Haltestelle zwischen Altstadt und Fußgängerzone besser anbinden. Natürlich muss auch derjenige, der etwas Großes in der Stadt kaufen will, dorthin kommen. Ich bin der Letzte, der sinnvollen Autoverkehr verbieten will. Aber die Kapazitäten für den unabdingbaren Autoverkehr schafft man ja gerade, indem man denen, die nicht unbedingt mit dem Auto kommen müssen, eine vernünftige Alternative anbietet. Wer wirklich mit dem Auto fahren muss, der schafft das viel besser, wenn ein größerer Teil von denen, die nicht müssen, mit dem Nahverkehr fährt.

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22.02.2018

Das Augsburger Theater wird jährlich mit 24 Millonen Euro subventioniert.

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22.02.2018

Es ist ein offenes Geheimnis, dass öffentliche Theater subventioniert werden. Das ist natürlich auch in Augsburg so. Unterstütztung: 1999: 5.471.000 € 2000: 5.573.000 € 2001: 5.420.000 € 2002: 5.700.000 € 2003: 5.700.000 € 2004: 5.750.000 € 2005: 5.365.000 € 2006: 5.365.000 € 2007: 5.365.000 € 2008: 5.750.000 € 2009: 5.800.000 € 2010: 5.800.000 € 2011: 6.200.000 € 2012: 7.400.000 € 2013: 7.900.000 € das sind die subventionen für das theater Was sind dann dagegen 40.000.000€ für 300.000 einwohner - jede verkaufte theaterkarte wird mit rund 70,00€ subventioniert stand 2003/2004 (dürfte jetzt deutlich mehr sein)

was ist wichtiger die besucher die in das theater gehen oder 300.000 personen die bus und tram fahren!!! aber halt nicht zu einem wucherpreis! Stadtwerke Augsburg rechnen mit über 60 Millionen Fahrgästen für 2016 subventionierung pro fahrgast sind 0,67€!!! Fazit: subvention pro theater ticket ca. 100,00€ - subvention pro ticket bus oder tram 0,67€

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22.02.2018

Und ins Theater gehen sowieso nur die Begüterten, die sich einen höheren Preis leisten könnten.

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