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Verkehr

14.10.2019

Wo soll der ICE zwischen Augsburg und Ulm fahren?

Die Bahnstrecke zwischen Augsburg und Ulm soll aus- oder neugebaut werden. In diesen Tagen starten Voruntersuchungen auf der Bestandsstrecke zwischen Augsburg und Gessertshausen. Daneben werde ein Neubau – etwa parallel zur Autobahn – geprüft.
Bild: Bernd Hohlen

Plus Die Bahn prüft, wo der ICE zwischen Augsburg und Ulm künftig fahren könnte. Welche Variante sich durchsetzt ist offen. Klar ist: Der Nahverkehr soll profitieren.

Die Deutsche Bahn will demnächst damit beginnen, verschiedene Varianten für den Aus- oder Neubau der Bahnstrecke AugsburgUlm näher zu untersuchen. In diesen Tagen starten entlang der Bestandsstrecke zwischen Augsburg und Gessertshausen Vermessungsarbeiten, um exakte Informationen zum Gelände zu bekommen. Sie werden bis Dezember laufen.

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Entscheidung zum Verlauf der ICE-Strecke Augsburg-Ulm soll 2025 fallen

Allerdings, so die Bahn, seien diese Vermessungen nicht als Vorfestlegung für die Trassierung zu verstehen. Denkbar, so Projektleiter Markus Baumann, sei auch ein Neubau an ganz anderer Stelle, etwa parallel zur Autobahn. „Das haben wir uns noch nicht angeschaut, werden es aber tun.“ Voraussichtlich im Jahr 2025 will die DB soweit sein, dem Bundestag die Varianten vorzustellen und einen Favoriten zu benennen.

Die Frage, wie die Bahnverbindung zwischen Augsburg und Ulm kapazitätsmäßig ausgebaut werden kann, ist zwischen Stadt und Landkreis Augsburg strittig und sorgte im Frühjahr auch für Krach zwischen CSU-Stadt und CSU-Schwaben.

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Die Landkreispolitik hat zuvorderst den Ausbau des s-bahn-ähnlichen Nahverkehrs rund um Augsburg im Blick. In einer Resolution beschloss der Kreistag des Landkreises im Sommer, dass der Nahverkehr zwischen Augsburg und Dinkelscherben das seit Jahrzehnten ersehnte zusätzliche dritte Gleis bekommen soll, und zwar schnellstmöglich.

Über den Rest der Strecke Richtung Ulm könne sich die Bahn dann in aller Ruhe Gedanken machen. Die Zeit dränge, so die Landkreispolitiker, die die Interessen zahlreicher Pendler vertreten.

Wann kommt das dritte Gleis? Schon jetzt ist es eng auf den Gleisen rund um Augsburg

In der Tat reichen schon aktuell die Gleiskapazitäten nicht, um einen verlässlichen Nahverkehrstakt mit dem Fuggerexpress anbieten zu können, weil Fernverkehrszüge immer wieder den Nahverkehr aufs Nebengleis drängen. Wenn künftig mit der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 mehr Fernverkehrszüge fahren, wird die Situation nicht besser, sagen auch Fachleute.

 

Doch die Bahn, das betonte Projektleiter Baumann zuletzt im Wirtschaftsausschuss des Augsburger Stadtrats, halte sich weiterhin alle Möglichkeiten offen. Dies reiche von einem Ausbau der Bestandsstrecke, auf der die Fernverkehrszüge aktuell bis zu 43 Minuten nach Ulm brauchen, bis hin zu einer Neubaustrecke, etwa parallel zur Autobahn.

In beiden Fällen profitiere auch der Nahverkehr – entweder durch einen Ausbau der Bestandsstrecke mit einem zusätzlichen Gleis oder aber durch eine Fernverkehrs-Neubaustrecke. In diesem Fall habe der Nahverkehr die alte Strecke zusammen mit dem Güterverkehr für sich allein. „Ziel ist es in jedem Fall, 27 Minuten Fahrzeit für den Fernverkehr hinzubekommen“, so Baumann. Dies sei nötig, um den geplanten sogenannten Deutschlandtakt hinzubekommen, der sicherstellt, dass Fahrgäste in Knotenpunkten problemlos umsteigen können. „Die Verkürzung der Fahrzeit ist ein Fixpunkt, an dem man nicht rütteln kann“, so Baumann.

Bald sollen die Züge zwischen Augsburg und Gessertshausen alle 15 Minuten fahren

Von den Augsburger Stadträten kam Zustimmung zum ergebnisoffenen Vorgehen der Bahn. „Augsburg hat schon im Nord-Süd-Verkehr Fernverkehrskapazitäten durch die damalige Entscheidung für Ingolstadt verloren. In Ost-West-Richtung will ich so etwas nicht noch mal erleben“, so Bürgermeisterin Eva Weber (CSU). Für den Nahverkehr, der Augsburg mit der Umgebung verbindet, seien Verbesserungen aber ebenso nötig. Ohne Ausbau der Kapazitäten sei das nicht möglich.

Langfristig ist in den regionalen Nahverkehrsplanungen zwischen Augsburg und Gessertshausen ein 15-Minuten-Takt als Zielvorstellung vorgesehen. Aktuell gilt dort ein 30-Minuten-Takt.

In den Stoßzeiten fahren die Züge viermal die Stunde, wobei es aufgrund des Fernverkehrs dann immer wieder Abweichungen von einigen Minuten vom Taktschema gibt. Inwieweit für einen dauerhaften 15-Minuten-Takt ein drittes Gleis ausreicht, ist nicht abschließend geklärt. Um einen stabilen Viertelstundentakt hinzubekommen, könnte es sein, dass zwei eigene Nahverkehrsgleise nötig sind, heißt es von Experten.

Neuigkeiten für Bahnfahrgäste gibt es ganz konkret auf der Fernverkehrsstrecke Richtung Norden. Zwischen Augsburg und Nürnberg wird die Bahn ab 15. Dezember tagsüber mehr Fernverkehrszüge fahren lassen. Reisende werden maximal Lücken von zweidreiviertel Stunden vorfinden. Am verkehrsstarken Freitag soll am Nachmittag eine Lücke geschlossen werden.

Von Augsburg nach Berlin wird es künftig sechs statt bislang vier Direktverbindungen geben. Mit Umstieg gibt es insgesamt acht schnelle Verbindungen mit weniger als fünf Stunden Reisezeit. Von Berlin nach Augsburg gibt es künftig sieben Direktverbindungen.

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15.10.2019

Was ja dabei ganz vergessen wird, ist auch noch der Ausbau der Ortsumgehungen von Diedorf und Gessertshausen, welche schon seit einiger Zeit im dringlichen bedarf eingestuft sind. Da nun die Bahr bis 2025 (!) entscheiden will, ob sie nun aus- oder neu baut, kann mit der Planung und Bau der Umgehung nicht vor diesem Termin begonnen werden. Gleichzeitig sind die Bahnpendler auch noch in "Wartestellung" für eine bessere Anbindung an Augsburg/München, das ein Unding! Allein für den Fernverkehr git es eigentlich keine sinnvolle Alternative zu einem Ausbau entlang der Autobahn. Das könnte schneller gebaut und die Situation des ÖPNV und der Pendler auch schneller verbessert werden. Gerade in der jetzigen Diskussion um Klimaschutz wäre eine schnelle, zeitnahe Entscheidung der Bahn gefragt, im Interesse aller; ganz zu schweigen von den enormen Preissteigerungen bei so einer späten Entscheidung!

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14.10.2019

Ich bin Lokführer und kann folgendes dazu sagen:

Dreigleisige Strecken gibt es in Deutschland nicht. Es sind nur eingleisige und zweigleisige Strecken zugelassen. Sämtliche Regelungen und die Sicherheitssysteme der Bahn sind auf diese Regelung ausgelegt. Eine "dreigleisige Strecke" besteht aus zwei getrennten Strecken, die eine ist zweigleisig und die andere eingleisig. Auch im Schienenverkehr gilt, bis auf wenige Ausnahmen, Rechtsverkehr. Selbstverständlich würde bei einer Lösung mit drei Gleisen der Fernverkehr die zweigleisige Strecke befahren und der Regionalverkehr die eingleisige Strecke, was bedeutet, dass zwischen zwei Bahnhöfen immer nur ein Regionalzug unterwegs sein kann. Beispiel Augsburg-Ingolstadt. Eigentlich geht es hier nur um Lokalpolitiker, die Ihre Bahnhöfe und Bahnhofsvorplätze saniert haben wollen, sonst nichts. Zwei zweigleisige Strecken parallel, wie es zwischen Augsburg und München der Fall ist, ist die einzige Lösung, welche mehr Zugverkehr zulassen würde.

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14.10.2019

>> Eigentlich geht es hier nur um Lokalpolitiker, die Ihre Bahnhöfe und Bahnhofsvorplätze saniert haben wollen, sonst nichts. <<

Nein - es sind 2 andere Punkte:

> Ökopopulisten die mit 3 Gleisen an einen schnelleren umweltfreundlicheren Ausbau glauben
> StMB Fähnchenschwenker die den Ausbau des SPNV in Augsburg primär vom Bund bezahlt wissen wollen und dem Freistaat dafür keine Kosten entstehen lassen wollen.

Und genau das würde bei einer weitgehenden Neubaustrecke passieren - die alte Strecke bleibt für den Regional- und Güterverkehr und der Freistaat muss selbst Geld für vernünftige Regionalbahnhöfe ausgeben.

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14.10.2019

Sicherlich die beste Lösung ist eine Neubaustrecke für den Fernverkehr/Güterverkehr (nachts) und Ausbau der Bestandsstrecke (keine neuen Gleise, sondern Verbesserungen bei Bahnhöfen und Bahnübergängen (z.B. bei Nersingen).

Das ist zwar sicherlich die teuerste Variante, aber ein Ausbau der Bestandsstrecke auf 4 Gleise wird kaum machbar sein (fehlender Platz). Ein 3. Gleis hilft nicht wirklich weiter und bringt weder dem Fernverkehr langfristig etwas (zu lange Fahrtzeit für Deutschlandtakt), noch bringt es den Anwohnern Entlastung (Lärm). Regionalverkehr und Fernverkehr/Güterverkehr müssten weiterhin aufeinander abgestimmt werden. Bei einer 4-spurigen Variante bzw. Neubaustrecke, müsste der Regionalverkehr nicht mehr Rücksicht auf den Fernverkehr nehmen und könnte damit mehr Kapazität und eine bessere Pünktlichkeit erreichen.

Güterverkehr könnte nachts die Neubaustrecke nutzen, damit wäre der Lärm für Anwohner geringer, denn entlang der Autobahn wären die Lärmschutzmaßnahmen aufgrund eines Naubaues viel besser.

Da kein neuer Bahnhof gebaut werden muss, wäre das Beispiel S21 hier auch nicht zutreffend. Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm liegt voll im Zeit- & Kostenrahmen.

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14.10.2019

Dem kann ich mich nur anschließen.

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14.10.2019

Eine NBS mit zwei Überholbahnhöfen in Zusmarshausen und Adelsried könnte sogar den nördlichen Landkreis erschließen und die B2 entlasten. Die Strecke über Ingolstadt macht es vor.
Dritte Gleise wären eigentlich eine Localbahn neben den existierenden Gleisen. Und was mit denen passiert zeigen Stauden- und Weldenbahn. ABBAU!

Vorallem wenn sie aus Ulm und München mit Verspätung kommen, fliegt der Fahrplan auseinander. Und dann wird er ausgedünnt.
Spannend könnte auch Diedorf werden. Abriss des Bahnhofes und überbauen des P+R Parkplatz um Platz für ein bis zwei Gleise zu bekommen...

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