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Test
17.03.2022

Alles anders, außer der Preis: Der neue Opel Astra im ersten Test

Das neue Opel-Gesicht: Auch der Astra kommt mit dem Vizor-Frontdesign.
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Das neue Opel-Gesicht: Auch der Astra kommt mit dem Vizor-Frontdesign.
Foto: Opel

Kantige Optik, digitales Interieur – Opel hat den Astra ein gutes Stück weit neu erfunden, ohne ihn teurer zu machen. Wie fährt er sich? Hier der Test.

Wer Opel Astra hört und zu den Lateinern zählt, dem fällt sofort der Wahlspruch ein. „Per aspera ad astra“. Frei übersetzt heißt das: Über raue Pfade kommt man zu den Sternen. Der Weg zu den Sternen war bei Opel lang, manchmal steinig, aber auch erfolgreich.

Aus dem legendären Opel Kadett, der 1936 zum ersten Mal in Rüsselsheim vom Band lief, entwickelte sich später der Astra. Lange Zeit der Hauptkonkurrent des VW Golf und weit über zehn Millionen Mal gebaut. 86 Jahre nach dem ersten Kadett, der als Cadillac des kleinen Mannes liebevoll „Kadettillac“ genannt wurde, kommt nun die neue Generation des Astra auf den Markt. Aber ist er auch einer, der nach den Sternen greift?

Ziemlich sportlich steht der neue Astra auf der Straße

Was unterscheidet den neuen Astra vom alten? Bei den Fahrzeugdimensionen geht es nur um Millimeter. Vier mehr in der Länge und 13 beim Radstand. Dafür 15 Millimeter flacher. Das sind Petitessen. Dafür legt der neue Kompakt-Opel einen starken Auftritt hin. Das vom Mokka bekannte und markante Vizor-Design wurde übernommen. Ziemlich sportlich steht der Fünftürer auf der Straße, fast noch knackiger sieht der Sportstourer aus. Also der Kombi, der hierzulande zwei Drittel der Astra-Zulassungen ausmacht und im Sommer kommt.

Gleiche Größe – gleicher Preis. Der Kompakte kostet ab 22.465 Euro - „und ist damit keinen Cent teurer als die Basisvarianten beim Vorgänger“, vermerkt Opel stolz. Dafür hat der neue Astra aber eine ganze Reihe von Assistenzsystemen in der Serie an Bord: Frontkollisionswarner, Fußgänger- und Verkehrsschilder-Erkennung, Spurhalte-Assistent und Müdigkeitswarner.

Das Cockpit erinnert an Mercedes-Benz

Ebenfalls nicht knausrig zeigen sich die Rüsselsheimer beim Interieur. Wo es bei anderen Herstellern noch Analog-Instrumente oder kleine Bildschirme für die Basisversion gibt, bestückt Opel seine Astras durchgehend mit dem so genannten Pure Panel, einem digitalen Kombiinstrument, das inklusive Tacho das halbe Armaturenbrett einnimmt und an die Cockpits von Mercedes-Benz erinnert.

Das Menü wird mit einem Touchscreen bedient. Und man kann es nicht oft genug sagen: Die Opelianer sind im Vergleich zu den Wolfsburgern nicht in die Digitalfalle getappt und bieten auch weiterhin Knöpfe und Tasten an. Direkt unter dem Bildschirm kann man so schnell und ohne seinen Blick von der Straße zu nehmen die Lautstärke regulieren, Klimaanlage oder Sitzheizung einschalten. Mit Features wie einer 360-Grad-Kamera und einem schnörkellosen Head-Up-Display wird der Astra sogar noch aufgewertet und landet damit in der oberen Mittelklasse. Drei USB-C-Steckdosen sowie kabelloses Aufladen und die Bluetooth-Anbindung des Smartphones zählen heute ja schon zum Standard. Auch beim Astra.

Entweder Dreizylinder oder ruppiger Diesel

So futuristisch das Cockpit ist – so krass ist der Gegensatz, wenn man den Golf-Konkurrenten startet. Vorausgesetzt man fährt den 1,5-Liter-Diesel. Der rattert und nagelt wie zu den besten Zeiten. Ein Anachronismus, wenn man seinen Blick begleitend dazu über die Bildschirmlandschaft wandern lässt. Dabei ist gegen den knackigen Selbstzünder mit seinen 130 PS und 300 Nm Drehmoment nichts zu sagen. Der Verbrauch soll bei 4,3 respektive 4,5 Litern liegen je nach Getriebe (Sechsgang-Handschalter oder Achtgang-Automatik).

Etwas kultivierter fährt sich der 1,2 Liter-Basisbenziner mit 110 oder 130 PS (205 beziehungsweise 230 Nm Drehmoment). Aber: Es ist ein Dreizylinder, das muss man mögen. Nicht unbedingt leise, nicht unbedingt laufruhig – und ob diese Art des Downsizings automatisch zu einem geringeren Verbraucht führt, hängt davon ab, wie zart das Gaspedal bedient wird. Aus der Praxis heraus bezweifeln wir die angegebenen 5,4 bis 5,6 Liter. Die Wahrheit wird eher bei zwei Litern drüber liegen.

Empfehlenswert: die Hybrid-Versionen des neuen Opel Astra

Da kann es vernünftiger sein, gleich auf moderne Antriebe zu setzen. Dies gerade mit Blick auf die aktuellen Spritpreise. Opel bietet zwei Plug-In-Hybride an. Zunächst einmal nur mit 180 PS, im Lauf des Jahres dann auch die Top-Version mit 225 PS. Kombiniert wird ein 1,6-Vierzylinder-Benziner mit 150 PS und ein E-Motor mit 110 PS, der ebenfalls vorne eingebaut ist. Beide treiben den Opel auch an der Front an - so wie gewohnt.

Die Batterie mit einer Kapazität von 12,4 kWh wurde nach hinten geschoben und kostet Platz im Kofferraum. So bleiben noch 352 Liter (1268 Liter bei umgeklappten Rücksitzen) übrig. Das sind jeweils rund 70 Liter weniger als bei den Verbrenner.

Dafür herrscht im Gegensatz zum Diesel himmlische Ruhe beim Losfahren. Denn der Plug-In-Hybrid startet grundsätzlich im Elektro-Betrieb. Die Reichweite soll bei 60 Kilometern liegen, innerorts kann man wegen der Rekuperation noch zehn Kilometer draufsatteln.

Opel Astra Plug-In-Hybrid 5-Türer: technische Daten

  • Hubraum 1598 ccm
  • Verbrenner 150 PS, 250 Nm
  • E-Motor 110 PS, 320 Nm
  • gesamt 180 PS, 360 Nm
  • Batterie-Kapazität 12,4 kWh
  • Ladezeiten 7 Stunden (AC), Stunden (Wallbox)
  • 0 - 100 km/h 7,6 s
  • Spitze 225 km/h
  • Verbrauch 1,1 l Super
  • 14,2 - 15,1 kWh Strom
  • C02-Emission 24 - 26 g/km
  • elektr. Reichweite 59 - 74 km
  • L/B/H 4,37/1,86/1,47 m
  • Leergewicht/Zul. 1.678 / 472 kg
  • Anhängelast (gebr.) 1.450 kg
  • Kofferraumvolumen 352 - 1.268 l
  • Preis ab 35.800 Euro (minus 7177,50 Euro Umweltbonus)

Den Astra zum ersten Mal rein elektrisch zu fahren, ist ein ungewöhnliches Gefühl. Bis Tempo 135 bleibt es auf der Autobahn beim E-Antrieb, dann schaltet sich der Benziner zu. Das tut er auch, wenn man ordentlich beschleunigt. Hier darf aber bei der Abstimmung noch nachgearbeitet werden. Denn erstens genehmigt sich der Benziner einige Millisekunden zu viel, bis er durchstartet, und dann tut er das ziemlich ruppig. Was auch auf die Rekuperation zutrifft, das ist der Übergang zu hart.

Die kraftvolle Beschleunigung mit einem System-Drehmoment von 360 Nm fühlt sich hingegen gut an und ist mit 7,6 Sekunden von 0 auf 100 recht ordentlich. Ob man da außer aus Prestigegründen den stärkeren Hybrid-Strang braucht, sei dahingestellt. Gespannt sind wir auf den reinen Elektro-Astra, der für 2023 angekündigt ist.

Die Fahrwerksauslegung ist eher sportlich orientiert. Komfortabel heißt in diesem Zusammenhang knackig. Uns hat es gefallen, die Straße zu spüren - wer ein bequemes Federbett sucht, ist fehl am Platz.

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