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Deutsche Bahn

02.12.2020

Bahnverkehr Augsburg-Ulm: So könnte die neue Strecke aussehen

Wenn die Neubaustrecke zwischen Augsburg und Ulm fertig ist, sollen Fahrgäste Zeit sparen. Die Fahrt dauert dann nur noch 26 statt bisher 40 Minuten, mit einem Halt in Günzburg sind es 40 statt 49 Minuten.
Bild: Bernhard Weizenegger

Plus Der Bau der Bahnstrecke Augsburg–Ulm wird nach Angaben der Bahn durchaus eine Herausforderung. Wie es nun weitergeht und wo die Schwierigkeiten liegen.

Die Bahn macht jetzt endlich Dampf bei der Neubaustrecke Augsburg–Ulm. Die ersten Gespräche mit Bürgern in den anliegenden Orten der bislang vier Trassenvarianten sind bereits ab kommender Woche (7. Dezember) per Webcast angesetzt, um schnell mögliche Probleme aufzuspüren, sagt Projektleiter Markus Baumann. Im kommenden Jahr werde man zudem mit einem Infomobil in den betroffenen Kommunen präsent sein.

In rund einem Jahrzehnt sollen ICE-Züge die Strecke mit Geschwindigkeiten bis zu 300 Stundenkilometer bewältigen. Die Fahrtzeit beträgt dann statt bisher 40 nur mehr 26 Minuten (mit Halt in Günzburg werden es 40 Minuten statt bisher 49).

Bahnstrecke Augsburg-Ulm: Es gibt noch viele Hürden

Baumann, 48, sieht sich vor einer komplexen Aufgabe. Denn die Anforderungen an die künftige Bahnstrecke sind enorm, weiß der Schrobenhausener. Sie soll nicht nur für die schnellen ICE, sondern auch für den Güterverkehr tauglich sein. Der Nahverkehr soll dann auf der bisherigen Strecke fahren. Dies werde auch hier zu einer Beschleunigung führen, verspricht Baumann. Statt bisher ein Zug pro Stunde könnten zwei in jede Richtung unterwegs sein. Zu weiteren Verbesserungen im Bahnverkehr werde es zudem im Großraum Augsburg und Neu-Ulm kommen.

Markus Baumann ist der Projektleiter der Neubaustrecke Augsburg-Ulm.
Bild: DB AG/Thomas Kiewning

Doch Baumann ist sich im Klaren: Bis es soweit ist, gilt es noch viele Hürden zu überwinden. Und die Befindlich- und Begehrlichkeiten sind groß. Landkreise, Städte, Fahrgastverbände – alle haben spezielle Wünsche, besonders, was den künftigen Streckenverlauf anbelangt.

Denn es geht bei diesem Projekt nicht nur darum, Pendler zwischen Augsburg und Ulm schneller zu befördern, es geht auch darum, die europäische Magistrale, die Verbindung zwischen Paris und Budapest, schneller zu machen – und so laut Bahn 35 Millionen Menschen besser zu vernetzen. Für den Abschnitt zwischen Ulm und Augsburg kalkuliert der Bundesverkehrswegeplan dabei mit Kosten von gut zwei Milliarden Euro.

Bahn Augsburg-Ulm: Auf der Trasse braucht es viele Tunnel

Es gibt nicht nur politisch vielstimmige Wünsche, gerade in den städtischen Bereichen rechnet Baumann auch mit „hohen Raumwiderständen“, wie das im Bahndeutsch heißt. Gemeint ist, dass unter anderem aufgrund der dichten Bebauung so gut wie kein Platz für zusätzliche Schienen ist. Auch die hügelige Topografie Mittelschwabens ist Baumann zufolge in vielen Bereichen alles andere als einfach. Zudem müssten einige sensible Flusstäler durchquert werden. Die Folgerung des Bauingenieurs: Es werden viele Tunnel unter Schwaben benötigt.

Was ist darüber hinaus bisher bekannt? Vier Trassenräume sind derzeit vorgeschlagen. Sie sind rund 500 Meter breit und sollen im nächsten Schritt auf 20 Meter verschmälert werden. Projektleiter Baumann zufolge werden von der Bahn bisher alle Streckenräume als gleichwertig betrachtet. Sichergestellt werden soll, dass der Fernverkehr auch künftig über Günzburg fahren wird.

So könnte die Bahnstrecke Augsburg-Ulm in zehn Jahren aussehen:

Streckenvariante 1: Viergleisig von Augsburg nach Dinkelscherben auf der Bestandsstrecke. Dann auf einem Neubauteil bis Burlafingen und von dort wieder auf die Bestandsstrecke.

Streckenvariante 2: Sie führt von Augsburg bis Diedorf, dann weiter durchs Schmuttertal und später entlang der Autobahn A8. Diese quert sie bei Burgau und kommt bei Nersingen auf die bestehende Strecke.

Streckenvariante 3: Ab Augsburg Hauptbahnhof führt sie schon vor Augsburg-Oberhausen in einen Tunnel, der auch unter Neusäß hindurchführt und dann ziemlich gerade nach Burgau, von dort nach Westen bis Burlafingen und dann auf die bestehende Trasse nach Ulm.

Streckenvariante 4: Von Augsburg parallel zur A8 bis Horgau. Dann wegen der Topografie weiter nach Norden von Zusmarshausen bis Burgau, um dann auf die aktuelle Strecke zu treffen. Ob die neue Schnellfahrstrecke bereits 2030 zur Einführung des bundesweiten Deutschlandtaktes fertig sein wird, diese Frage ist noch offen. Die Bahn will dann eine Zielfahrzeit von 3:49 Stunden zwischen Köln und München schaffen, Projektleiter Baumann will sich darauf aber bei all den noch zu lösenden Problemen noch nicht festlegen lassen.

Lesen Sie dazu auch den Kommentar: Die Bahn muss Tempo machen

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03.12.2020

Vierspurig bis Dinkelscherben klingt sehr nach Schnapsidee.
Überhaupt ziehe ich einen kompletten Neubau, der die bestehende Strecke während der Bauphase nicht behelligt, einem Ausbau von Bestandsstrecken vor.
Warum als Prämisse eine Führung über Günzburg besteht, verstehe ich nicht. Das heißt ja noch lange nicht, dass ein Zug auch dort hält. Also haben die Günzburger davon erstmal gar nichts.

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03.12.2020

Man kann schon froh sein, wenn die Planungen bis 2030 soweit sind, dass man mit den Vorbereitungen zum Bau beginnen könnte! So stellt sich zumindest in Deutschland die Planungs- und Bausituation momentan dar(siehe Augsburger Bahnhof, neue Tramlinie 5, BER, Stuttgart 21, usw.). Dann schon wieder die Überlegung, Burgau und oder Günzburg mit einzubeziehen. Es sollte eigentlich von Ulm aus die schnellste und bautechnisch günstigste Strecke entlang der Autobahn, Anschluss an bestehende Strecke dann am Gleisdreieck/ Bärenkeller und in Richtung Ulm Anschluss an die bestehende Strecke westlich von Leipheim sein.Topografisch m.M. nach am einfachsten. Man sieht das ja auch in Frankreich, dass da viele TGV-Strecken günstig entlang der Autobahnen gebaut wurden. Zwischenhalt in Günzburg und/oder Burgau sind unnötig, wenn denn ein halbstündiger Nahverkehr auf der bestehenden Strecke zwischen Ulm und Augsburg eingeführt würde.

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