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Verkehr

15.07.2020

Besuch in der Schaltzentrale: Hier wachen sie über Südbayerns Autobahnen

„Operatoren“ heißen die Mitarbeiter, die in der Verkehrszentrale im Münchner Norden den Verkehr auf Südbayerns Autobahnen im Blick haben.
Bild: Ulrich Wagner

Plus Im Münchner Norden sorgt man dafür, dass der Verkehr in Südbayern fließt. Über den Sinn von Schilderbrücken und die Frage, wie viele Autos auf eine Spur passen.

Es ist ein guter Freitag auf den Autobahnen rund um die Landeshauptstadt. Gut in dem Sinn, dass trotz des Ferienbeginns in einigen Bundesländern weit und breit kein Stau zu sehen ist. Vielleicht ein bisschen viel Verkehr im Aubinger Tunnel im Nordwesten Münchens. Aber immerhin, auch da fließt der Autostrom träge vorwärts. Keine Unfälle, keine Verzögerungen.

In einem modernen Gebäude im Norden Münchens, im Windschatten der Allianz-Arena, sitzen die Hüter über Südbayerns Verkehrsachsen. Etwa ein Dutzend Männer, die auf ausladende Bildschirmlandschaften blicken und aufmerksam das beobachten, was sich gerade auf den Autobahnen zwischen Ulm und Passau, Regensburg und Garmisch-Partenkirchen tut. Die Verkehrssteuerer kontrollieren die Kolonnen auf den Schnellstraßen und in den Tunnels. Und sie greifen ein, wenn es sein muss. Möglich ist das über Schilderbrücken, die auf stark befahrenen Abschnitten installiert sind. 160 können sie insgesamt ansteuern.

Auch 23 Tunnel haben die Mitarbeiter im Blick.
Bild: Ulrich Wagner

Die Einrichtung, die offiziell „Verkehrs- und Betriebszentrale der Autobahndirektion Südbayern“ heißt, wurde erst im November 2019 eröffnet, auch Bayerns Verkehrsministerin Kerstin Schreyer hat schon mal vorbeigeschaut. Schließlich gehört die Zentrale wie Atomkraftwerke zur „kritischen Infrastruktur“ des Freistaates. „Von hier aus könnte man auch die bayerische Mondlandung starten“, mutmaßt Josef Seebacher, Sprecher der Autobahndirektion Südbayern.

Autobahnen sind heute nicht mehr nur Asphalt und Beton

In der Tat beherbergt der Bau jede Menge Computertechnik. Um den alltäglichen Verkehrswahnsinn managen zu können, stehen in einem großen, fensterlosen Serverraum 60 Schränke voller Rechner. Sie laufen Seebacher zufolge aus Sicherheitsgründen „völlig autark“ und sind nicht ans Internet angeschlossen. Denn Autobahnen und Tunnels sind heute nicht einfach mehr Asphalt und Beton, sondern sie sind gesäumt von modernster Messtechnik.

Ruhig ist es hier. Im Hintergrund dudelt leise ein Radio. Knapp ein Dutzend Operatoren, wie die Verkehrsüberwacher offiziell heißen, haben die Telematik-Anlagen im Blick und beobachten, ob in den südbayerischen Tunnels alles in Ordnung ist. Christian Mayr, der Leiter dieser staatlichen Einrichtung, die in naher Zukunft privatisiert werden soll, ist seit über 20 Jahren im Verkehrswesen tätig. Er hat die rasante Entwicklung der Technik mitverfolgt, die Ende der 80er mit den ersten Schilderbrücken begann, die man hier „Verkehrsbeeinflussungsanlagen“ nennt. „Unsere Aufgabe ist es, dafür zu sorgen, dass der Verkehr fließt“, sagt er bescheiden.

Betriebsleiter Christian Mayr sagt: „Freitag ist schon lange nicht mehr der verkehrsstärkste Tag der Woche.“
Bild: Ulrich Wagner

Letztendlich hängt mit der Verkehrsbeeinflussung und Tunnelüberwachung aber viel mehr zusammen. Denn wenn auf den Straßen nichts mehr geht, steht nicht nur der einzelne Autofahrer still, sondern vor allem die Wirtschaft. Schließlich sind die deutschen Autobahnen ein Verkehrsnetz, das sich über 13.100 Kilometer zieht. Sie verbinden Oberstdorf im Süden mit Flensburg-Handewitt, Castrop-Rauxel mit Frankfurt an der Oder und hunderte andere Städte miteinander.

Beim Thema Tempolimit sind die Fronten festgefahren

Und beim Thema Autobahnen herrscht bei den Deutschen ja längst so etwas wie ein Glaubenskrieg. Für die einen sind sie nach wie vor die Tür zur großen Freiheit, die Lebensadern des Landes, die anderen sehen darin vor allem landschafts- und umweltzerstörende Asphaltbahnen. Wer in sozialen Netzwerken die Diskussionen verfolgt, dem kann angst werden, mit welcher Heftigkeit die Gegner da verbal aufeinander eindreschen.

Auch beim Tempolimit sind die Fronten festgefahren. Die einen sagen, dass es außer in Deutschland nur mehr in Ländern wie Afghanistan oder Nordkorea ohne Geschwindigkeitsbegrenzung zugeht, die anderen argumentieren, dass ein Tempolimit „völlig sinnlos“ wäre, weil deutsche Autobahnen zu den sichersten der Welt gehörten, und auch Abgase und Lärm dadurch nicht spürbar reduziert würden.

Ob mit oder ohne Tempolimit, Tatsache ist: Ohne die Autobahnen wäre unsere heutige Wohlstandsgesellschaft nicht vorstellbar. Zu einer der meistbefahrenen gehört die A8, die erst vor etwa zehn Jahren dreispurig ausgebaut wurde. Als es endlich so weit war, haben hunderttausende Pendler erst einmal befreit aufgeatmet. Endlich freie Fahrt, ohne Baustellen auf sechs Spuren!

Inzwischen hat der Verkehr stetig zugenommen – und damit auch die Unfallzahlen. Darum wird auf der A8 zwischen Friedberg und Neusäß in Kürze ein Tempolimit 120 eingeführt. Einem Fachmann wie Mayr würde diese fast kostenlose Maßnahme reichen. Die Politik hat aber entschieden, dass ab 2022 zudem mehrere Telematikbrücken aufgestellt werden sollen.

Eine dieser Schilderbrücken kostet mehrere hunderttausend Euro

Andererseits bringt die intelligente Verkehrssteuerung natürlich auch Vorteile. Durch Tempobegrenzungen oder Stauwarnungen, die auf den Schilderbrücken angezeigt werden, können die Autobahnen etwa zehn Prozent mehr Fahrzeuge aufnehmen. Weil der Verkehr dann stetiger fließt, Autofahrer weniger Grund zum Gas geben und abbremsen oder zum Spurwechseln haben. Oder Lkw auf der rechten Spur bleiben müssen. Rund um München etwa können 116 Kilometer Seitenstreifen freigeschaltet werden, wenn es nötig ist.

Diese Feinjustierung ist allerdings teuer: Jede der Telematikbrücken, die auf stark befahrenen Autobahnabschnitten auf 627 Kilometern installiert sind, kostet mehrere hunderttausend Euro. Und damit ist es nicht getan. „Allein für den Kilometer Straße werden rund 10.000 Euro Betriebskosten im Jahr kalkuliert“, rechnet Mayr vor.

Und dann sind da noch die 23 Tunnel. „Die Kosten für die Tunnel könnten uns sogar irgendwann einmal finanziell auffressen“, mutmaßt Autobahndirektionssprecher Seebacher. Das lässt sich gut nachvollziehen, wenn man weiß, dass es beispielsweise allein im Aubinger Tunnel etwa 15.000 einzelne Datenpunkte gibt, also Stellen, an denen vom Kohlendioxidgehalt der Luft bis zur Verkehrsdichte alles Mögliche gemessen wird. Dazu kommt, dass auch Tunnel in ihrer baulichen Substanz erneuert werden müssen.

Es werden also Daten erhoben, was das Zeug hält. Nur so sind die Verkehrsströme, vor allem zu den Hauptverkehrszeiten, überhaupt noch steuerbar. Verbunden sind die ganzen Anlagen mittels Glasfaserkabel, die längst entlang der Autobahnen verlegt worden sind. Wobei man dann schon beim nächsten Kostenproblem ist: Die moderne Technik in den Telematikbrücken hält nämlich nicht länger als zehn bis 15 Jahre und „muss dann wieder ersetzt werden“, erklärt Mayr.

 

Auf der anderen Seite lohnt sich der Aufwand. Die Unfallzahlen auf Autobahnen konnten durch die Technik um bis zu 31 Prozent gesenkt werden. In der Regel werden die Anlagen von Computerprogrammen gesteuert. Immerhin 25.000 Mal im Jahr müssen die Männer im Münchner Norden manuell eingreifen, vor allem bei besonderen Gefahrenlagen.

Manchmal sind aber auch die besten Verkehrsmanager überfordert. Seebacher erinnert sich etwa an das Jahrhundert-Hochwasser in Bayern 2013. Damals war die A8 erst am Chiemsee überschwemmt. Daraufhin wurde der Verkehr Richtung Osten über Passau umgeleitet. Als auch da die Dämme brachen, schickte man die Autofahrer über Prag. Weil auch dort bald nichts mehr ging, blieb nur mehr die Möglichkeit, den Verkehr Richtung Osten über Frankreich zu schicken. „Das hätte aber nun wirklich keinen Sinn gemacht“, lächelt Seebacher. Darum ließ man es auch sein.

Doch Katastrophen dieses Ausmaßes kommen glücklicherweise selten vor. Die Corona-Krise etwa hat sich auf die Verkehrsströme in den Süden sogar positiv ausgewirkt. So ist der Ferienverkehr auf den Autobahnen bisher bei weitem nicht so dicht wie in den Vorjahren. „Wir haben noch keine größere Welle beobachtet“, sagt Mayr. Der Alltagsverkehr indes hat zuletzt spürbar zugenommen. Etwa 20 Prozent mehr Pkw seien gerade während der Hauptverkehrszeiten unterwegs – offenbar, weil viele wegen der Angst vor einer Ansteckung öffentliche Verkehrsmittel und Fahrgemeinschaften mieden, schätzt er. Vor allem rund um München steht der Verkehr dann an Nadelöhren wie vor dem Allacher Tunnel.

Wenn Drängler und Raser unterwegs sind, passen weniger Autos auf eine Spur

Am meisten los ist gewöhnlich am Donnerstag. „Freitag ist schon lange nicht mehr der verkehrsstärkste Tag der Woche.“ Die Fernpendler seien schon früher in der Woche unterwegs nach Hause. „1800 Fahrzeuge pro Stunde passen auf eine Autobahnspur, dann wird es eng“, erklärt Betriebsleiter Mayr. Sind Drängler und Raser unterwegs, schrumpfe die Zahl.

 

Darum finden Verkehrsexperten wie er auch ein Thema wie das autonome Fahren interessant, an dem inzwischen alle Autohersteller und einige IT-Giganten wie Google arbeiten. Damit wäre der Unsicherheitsfaktor Mensch eliminiert. Doch weder Mayr noch Seebacher glauben, dass sich das selbstfahrende Auto in absehbarer Zeit durchsetzen wird. „Da gibt es noch so viele Probleme zu lösen.“ Sie kennen die Probleme der deutschen Autohersteller, die an der A9 ein „Digitales Testfeld“ errichtet haben, wo solche Systeme erprobt werden. Vor allem die Frage, wie der Übergang vom heutigen Durcheinander auf den Straßen, wo jeder so schnell fährt, wie er will, und die Spur wechselt, wann er will, in den wohlgeordneten computergesteuerten Verkehr erfolgen soll, sei noch nicht gelöst. Aber das ist ein anderes Thema.

Auf der A9 mäandern die Autos munter dahin. Aus dem Besprechungsraum der Betriebszentrale im ersten Stock kann man den vorbeiziehenden Verkehr beobachten. Es ist Mittag. Immer noch kein Stau weit und breit. Das wird sich nachmittags erfahrungsgemäß ändern. Für die Männer in der Verkehrszentrale ist das Alltag. Kein Grund, nervös zu werden.

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