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12.07.2018

München – Lindau: Das ist Bayerns längste Baustelle

Erst vor gut einer Woche haben die Arbeiten am Türkheimer Bahnhof richtig begonnen. Oben sind noch die Reste eines Gleises zu sehen.
Bild: Ulrich Wagner

Seit März fährt auf den 100 Kilometern zwischen Buchloe und Leutkirch kein Zug mehr. Die Elektrifizierung wird genutzt, um die Strecke auf Vordermann zu bringen.

Ein gutes Dutzend Bagger und Planierraupen, zig Bauarbeiter in ihren orangen Warnwesten. Überreste abgesägter Kastanien werden aufgeladen, die ersten Meter einer neuen Bahnsteigkante betoniert. Und im Hintergrund wird gerade ein Kran auf das Baugelände gezogen. Mittwochmittag auf dem Bahnhof Türkheim im Unterallgäu. Normalerweise liegen dort vier Gleise nebeneinander, auf denen Regionalzüge und der Eurocity München–Zürich verkehren. Jetzt klafft dort eine tiefe Baugrube. Schon im September sollen an dieser Stelle Bahnreisende in einer Unterführung die Gleise 3 und 4 sicher und barrierefrei erreichen. Bisher mussten sie die Schienen überqueren, um den Zug nach Bad Wörishofen zu erreichen.

Bahnstrecke München – Lindau: Ein 440-Millionen-Projekt

Wir sind auf Bayerns derzeit längster Baustelle: Seit dem 23. März laufen die Arbeiten für die Elektrifizierung der 157 Kilometer langen Bahnstrecke München–Lindau. Ein 440-Millionen-Projekt, bei dem es nicht allein reicht, alle 70 bis 80 Meter Masten aufzustellen, sie mit Drähten zu verbinden und den Strom einzuschalten, damit die Züge fahren. Es ist eine Kette von Baustellen von Geltendorf über Buchloe und Memmingen bis Lindau. Teilweise wird die ganze Trasse erneuert. Brücken und Übergänge werden modernisiert. Die Strecke bekommt elektronische Stellwerke und wird für den Einsatz schneller Züge mit Neigetechnik fit gemacht.

Wegen der Arbeiten fährt auf der rund 100 Kilometer langen und eingleisigen Strecke zwischen Buchloe und Leutkirch seit März kein Zug mehr. Still ruht auch der Bahnhof in Tannheim bei Memmingen, an dem sichtbar der Zahn der Zeit nagt. Arbeiter montieren noch die letzten Träger an einem 14,50 Meter langen Gittermast. Ein paar Meter weiter rollt auf den Schienen ein Bagger mit entsprechendem Zusatzfahrwerk heran, nimmt einen fertigen Masten an den Haken. Der schwebt nun in der Senkrechte bis zu dem fünf Meter tief im Boden verankerten Betonfundament, auf dem er verschraubt werden soll. Es ist eine Sache von wenigen Minuten, bis der Mast steht. Wie viele es pro Tag sind, fragen wir die Arbeiter. Sie haben es nicht gezählt. Irgendwann werden noch die Ausleger montiert, an denen dann der Fahrdraht hängt.

Gut 30 Kilometer weiter östlich, gleich neben der Autobahnausfahrt Stetten zwischen Memmingen und Mindelheim, wurde in den vergangenen Monaten ein altes Backsteinviadukt über die Staatsstraße und den Auerbach abgerissen. Im 15 Meter hohen Bahndamm, der in die Jahre gekommen ist, klafft eine große Lücke. Ein Stahlskelett trägt die Schalung für den zweiten von drei riesigen Betonbögen, die das neue Viadukt bilden sollen. Ein paar Meter weiter wird die Spitze des Bahndamms Schicht um Schicht neu aufgetragen. Zwischen dem Kies verlegen die Arbeiter geotextile Matten zur Stabilisierung des Untergrunds. Wegen drohender Absenkungen hatten die Züge an dieser Stelle schon seit langer Zeit abbremsen müssen. Hier wie anderswo sind auch große einheimische Tiefbauunternehmen im Einsatz.

Ein neues Viadukt überspannt bei Stetten im Unterallgäu Straße und Bach. Bis Oktober soll auch der 15 Meter Bahndamm wieder aufgeschüttet sein.
Bild: Ulrich Wagner

Kurz vor Mindelheim – zwischen Unggenried und Gernstall – ist in der vergangenen Woche der Überbau einer kleinen Straßenbrücke mit einem Kran auf ein provisorisches Stahlgerüst gehoben worden. Sie war zu niedrig für die künftige Oberleitung. Die Brückenpfeiler müssen nun 86 Zentimeter höher werden. Dann kann die Brücke an ihren alten Platz zurückkehren. In der lang gezogenen Kurve wäre es nicht möglich gewesen, die Schienen tiefer zu legen, um dem Hindernis auszuweichen.

In wenigen Minuten wird der Oberleitungsmast aufgestellt sein.
Bild: Ulrich Wagner

In 30 Minuten von München nach Zürich

Wer in Kaufering auf dem Bahnhof steht, sieht am östlichen Ende schon einen Teil der fertigen Oberleitung. Hier war im Juni drei Wochen lang rund um die Uhr ein Großeinsatz. 160 Bauarbeiter erneuerten die Gleise, sieben Weichen und acht Signale und legten die Strecke unter einer Brücke tiefer.

Projektleiter Matthias Neumaier ist optimistisch, dass die Bahn den eng gesteckten Zeitplan einhalten kann. Zu Schuljahresbeginn im September sollen die Züge wieder von Buchloe nach Mindelheim und Bad Wörishofen fahren, ab Mitte Oktober auch von Mindelheim weiter nach Memmingen und Lindau. Dann wären die wichtigsten Bauziele für 2018 erreicht. Die Arbeiten und damit verbundene Sperrungen gehen im kommenden Jahr und noch bis März 2020 mit hoher Intensität weiter, sagt Bahn-Pressesprecher Franz Lindemair. Danach wird die dann elektrifizierte Strecke ein halbes Jahr lang getestet und technisch abgenommen. Die Zeitvorteile, die sie bringt, werden erst mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2020 spürbar. Dann soll der Eurocity in drei Stunden und 30 Minuten von München nach Zürich fahren, eine Stunde schneller als bisher. Durch Kaufering wird er mit 160 statt 100 Stundenkilometern brausen und sich zwischen Mindelheim und Memmingen in die Kurve legen.

Die Bauarbeiten für die Elektrifizierung der Bahnstrecke zwischen Geltendorf und Lindau sind gestartet. Eckdaten eines Millionenprojekts.

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