Tauziehen um Züge, Minuten und Milliarden

Augsburg/Ingolstadt (ps).

11. Juni 1987: Ein Bahn-Gutachten veranschlagt die Ingolstadt-Variante auf 2,4 Milliarden Mark (1,2 Milliarden Euro) und den Ausbau über Augsburg auf 1,7 Milliarden Mark (0,9 Milliarden Euro).

20. Juli 1988: Nachdem sich alle Regierungsbezirke außer Schwaben und alle Industrie- und Handelskammern außer Augsburg im Anhörungsverfahren für die Ingolstadt-Strecke ausgesprochen haben, schließt sich das Kabinett Strauß dem Votum von Verkehrsminister Gerold Tandler (CSU) für Ingolstadt an, fordert aber ein vergleichendes Planfeststellungsverfahren.

10. August 1990: Die Bundesbahn erklärt, sie verfolge nur noch die Ingolstadt-Variante. Sie begründet dies später mit einer Untersuchung des Bundesverkehrsministeriums, wonach der Verkehr aus den neuen Ländern und aus Berlin nach München "explosionsartig" zunehmen werde. (Mittlerweile hat die DB die direkten Züge von Dresden nach München "mangels Wirtschaftlichkeit" gestrichen.)

22. Oktober 1992: Die Bundestagsdrucksache zum "Schienenwegeausbaugesetz" (12/3500) trägt auch die Namen der schwäbischen CSU-Politiker Eduard Oswald, Hans Raidel und Kurt Rossmanith. Die detaillierte Aufstellung der Projekte, zu denen als "vordringlicher Bedarf" sowohl die Ingolstadt-Strecke als auch Stuttgart - Augsburg - München (und andere) gehören, sei aber erst hinterher im Gesetzgebungsverfahren hinzu gekommen, ließ sich Oswald später durch eine Ausarbeitung der Wissenschaftlichen Dienste des Bundestags bestätigen.

6. Juli 1994: Ministerpräsident Edmund Stoiber (CSU) und Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann (CDU) weisen die Kritik des Bundesrechnungshofes an der mangelnden Wirtschaftlichkeit der Ingolstadt-Strecke zurück. Sie sei nicht um 1,7 Milliarden Mark (870 Millionen Euro), sondern nur um 100 Millionen Mark (51 Millionen Euro) teurer als der Ausbau via Augsburg.

15. Juli 1994: Beim Spatenstich sieht Stoiber "keinen Anlass, an der Richtigkeit der Entscheidung zu zweifeln". Der damalige Bahn-Chef Heinz Dürr erklärt, für den Zeitgewinn von 24 Minuten gegenüber der Augsburg-Variante seien nur 200 Millionen Mark mehr nötig.

10. März 1995: Der Bundesrechnungshof warnt Wissmann nochmals vor der Ingolstadt-Variante. Der Ausbau der bestehenden Strecke über Augsburg sei um 720 Millionen Mark billiger zu haben und bringe ein besseres Erlös-Kosten-Verhältnis.

17. September 1996: Die Ingolstadt-Strecke wird billiger gerechnet: In einer "Veranschlagungsprüfung" setzt das Eisenbahnbundesamt (EBA) die Bau-Kalkulation der Bahn von 1995 um fast eine Milliarde Mark herunter - und zwar gegen die Bedenken der Bahn selbst, die lediglich eine Reduzierung um 123 Millionen Mark für sinnvoll erachtet. Die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PricewaterhouseCooper (PwC Deutsche Revision) nennt dies später in einem Bericht für den Bahn-Vorstand "im Einzelnen nicht nachvollziehbar". Das EBA unterstand Minister Wissmann.

13. Dezember 1996: Der Bundestag billigt die private Vorfinanzierung der Strecke - gegen die Stimmen von SPD, Grünen und Hildebrecht Braun (FDP) sowie ungeachtet neuer Warnungen des Bundesrechnungshofs.

19. Dezember 1996: Bundesregierung und Deutsche Bahn AG unterschreiben die Finanzierungsvereinbarung. Wissmann beziffert die veranschlagten Investitionskosten auf 3,87 Milliarden Mark (1,98 Milliarden Euro) "incl. Preissteigerung". Abzuzahlen sei die Strecke von 2003 an in 15 Jahresraten zu je 622 Millionen Mark (318 Millionen Euro). Sie koste die Steuerzahler damit insgesamt 9,33 Milliarden Mark (4,77 Milliarden Euro).

4. Dezember 2000: Die PwC-Wirtschaftsprüfer warnen den Bahn-Vorstand in einer "Untersuchung zu Kostenüberschreitungen" vor "weiteren, nicht bewertbaren Risiken", zum Beispiel "umfangreiche Karsthöhlenerscheinungen". Die Bahn geht zu diesem Zeitpunkt bereits von "erwarteten Gesamtkosten" von 5,83 Milliarden Mark (2,98 Milliarden Euro) aus.

Juli 2001: Wegen Karsthöhlen in der Fränkischen Alb muss der Streckenbau zeitweise eingestellt werden. Grünen-Verkehrsexperte Albert Schmidt, der damals dem Bahn-Aufsichtsrat angehörte, spricht von "einem Abgrund - geologisch, baulich und finanziell".

26. September 2001: Der Bund der Steuerzahler bezeichnet die Ingolstadt-Strecke in seinem "29. Schwarzbuch" als "eine der gigantischsten Kostenexplosionen in der Geschichte der Verkehrspolitik".

1. Oktober 2001: Die Bahn nennt als neuen Termin für die "Inbetriebnahme" das Jahr 2006 - eine "Verspätung" von drei Jahren.

Oktober 2001: Der Autor Wolfgang Zängl (Gesellschaft für ökologische Forschung, München) beziffert in einer Studie für den Bund Naturschutz den Zeitgewinn der Ingolstadt-Variante gegenüber einem Ausbau über Augsburg auf zwölf Minuten. Einschließlich der Kapitalkosten der privaten Vorfinanzierung entspreche dies 1,3 Milliarden Mark (650 Millionen Euro) pro Minute.

5. November 2002: Zum "Halbzeit"-Termin auf der Baustelle nennt die Bahn die endgültigen, "gedeckelten" Projektkosten von 3,57 Milliarden Euro - sie gelten bis heute.

12. Juni 2005: Ingolstadt erhält täglich zwölf ICE-Stopps. Die Züge sollen von 28. Mai 2006 an im Zwei-Stunden-Takt über die neue Strecke fahren, offizielle "Voll"-Inbetriebnahme soll am 10. Dezember 2006 sein.