Zwei Monate lang verzichtet der Bund auf einen Teil der Energiesteuer, um das Tanken billiger zu machen. Seit. 1. Mai wird für Diesel nur noch der europäische Mindeststeuersatz von 33 Cent pro Liter erhoben, bei Benzin sind es 51,41 Cent. Hinzu kommt etwas Entlastung bei der Mehrwertsteuer. Denn diese wird erst beim Verkauf an der Zapfsäule fällig, die Energiesteuer aber bereits weit vorher, bei der Abfüllung der Tanklaster am Benzinlager der Raffinerien. In Summe ergibt sich daraus eine Entlastung von rund 17 Cent pro Liter. Die Steuerzahler soll diese Entlastung voraussichtlich 1,6 Milliarden Euro kosten.
Konrad Wenninger ist erst einmal froh, dass es diese Entlastung gibt. Langfristig würde sich der Geschäftsführer der Spedition Andreas Schmid aus Gersthofen aber andere Maßnahmen wünschen. „Der Tankrabatt ist ein erster Schritt in die richtige Richtung. Aber nach gut acht Wochen läuft die Maßnahme aus. Dass der Diesel dann wieder billiger ist, ist unwahrscheinlich“, sagt er. Mit 120 eigenen Lastern ist sein Unternehmen vor allem im Stückgutbereich einer der größten Dienstleister in Süddeutschland.
Logistiker aus Gersthofen: Sparsamer fahren geht nicht mehr
Etwa 300.000 Liter Diesel verbraucht diese Flotte im Monat, obwohl die Laster technisch auf dem neuesten Stand sind, wie Wenninger betont. „Im Schnitt rechnen wir bei einem 40-Tonner mit einem Verbrauch von 27 Litern Diesel auf 100 Kilometer. Das heißt, die technischen Möglichkeiten zur Reduzierung des Verbrauchs sind ausgereizt“, sagt er. Mit anderen Worten: Das Unternehmen muss mit der Fracht auch höhere Kosten an seine Kunden weitergeben. „Wir sind in Gesprächen mit unseren Auftraggebern. Die ohnehin angespannte wirtschaftliche Lage macht diese Verhandlungen nicht einfacher“, sagt Wenninger.
Man kann sich die Logistikbranche wie den Blutkreislauf unserer Wirtschaft vorstellen. Bis auch nur eine Packung Kekse im Vorratsschrank steht, muss jede Zutat viele Kilometer zur Fabrik fahren und später als fertiger Keks im Karton zum Supermarkt gebracht werden. Mit Blick auf die Zahl der einzelnen Teile etwa eines Autos wird klar, warum ein Anstieg der Treibstoffkosten alles teurer macht.
Die Dieselkosten machen ein Drittel der Frachtkosten aus
Grob gerechnet machen die Energiekosten etwa ein Drittel der Frachtkosten aus, rechnet Wenninger vor. Der Rest verteilt sich zu gleichen Teilen auf Personalkosten und die Zugmaschinen. Die 200 Fahrerinnen und Fahrer der Spedition Andreas Schmid fahren im Schichtdienst. Aber die Routen sind so organisiert, dass sie jeden Abend nach Hause kommen. Die Zugmaschinen werden darum auf dem Firmenhof gewartet und betankt. „Wir haben eine Betriebstankstelle und kaufen direkt bei der Raffinerie ein. Abgerechnet wird aber wie für andere Tankstellen auch nach Tagespreis. Das heißt, wir können uns nicht Kontingente über Monate im Voraus zu Festpreisen sichern“, erklärt der Geschäftsführer.
Angekommen ist die Entlastung bei der Steuer, sagt Wenninger. Die Einkaufspreise spiegelten das wider. Ihn beschäftigt aber etwas anderes. „Was uns fehlt, ist Planbarkeit“, sagt er. Möglichkeiten zu einer dauerhaften Entlastung sieht er durchaus. Die Lkw-Maut in Deutschland sei mit 35 Cent pro Kilometer eine der höchsten in Europa. Ihre Höhe wird mittlerweile auch von der Schadstoffklasse der Zugmaschine bestimmt. Zugleich fällt auf den Diesel eine weitere CO₂-Abgabe an. „Das ist eine klassische Doppelbesteuerung“, sagt Wenninger.
E-Laster kommen nun verstärkt in den Markt
Keine Maut fällt noch für die kommenden fünf Jahre für Elektro-Lkws an. Das verleiht der Technik nun deutlich Schub. Die Spedition Andreas Schmid hat seit vier Wochen zwei E-Lkws im Einsatz. „Die Technik funktioniert. Inzwischen haben die 40-Tonner 600 Kilometer Reichweite und wir können sie auf festen Routen sinnvoll einsetzen“, erklärt Wenninger. Fünf weitere E-Laster sind bereits bestellt, zwei Schnellladesäulen und ein Batteriespeicher auf dem Hof in Planung. „Wir gehen mit dieser Investition in Vorleistung. Das geht nur, weil wir über die fünf Jahre Planungssicherheit haben“, erklärt der Logistik-Profi.
Trotz der Befreiung von den Mautkosten müssten die E-Laster mindestens 13.000 Kilometer im Monat fahren, damit sie preislich ebenbürtig sind, rechnet Wenninger vor. Aber mit dieser Anschubhilfe sei der Umstieg möglich. Denn preislich ist die Technik noch teuer. Mehr als zweieinhalbmal so viel wie eine herkömmliche Zugmaschine koste ein E-Laster, sagt Wenninger. Der Markt honoriere die CO₂-freie Zustellung bisher nicht. Nach der Aufweichung der Berichtspflichten für Unternehmen im Rahmen der Omnibus-Initiativen der EU-Kommission sei in diesem Bereich die Dynamik eingebrochen, sagt er.
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