Rain-Staudheim: Gefährlicher Bahnübergang Staudheim: Scheitert eine Lösung an der Finanzierung?

Der unfallträchtigste Bahnübergang des Landkreises Donau-Ries soll beseitigt werden – darüber ist man sich auf politischer Seite und auch auf Seiten der Deutschen Bahn schon seit Jahren einig. Er liegt in der S-Kurve zwischen Rain und Staudheim, wo rein statistisch gesehen in den vergangenen Jahrzehnten die meisten Zusammenstöße zwischen Autos und Zügen passiert sind.

Allein zwischen 2001 und 2019 hat es an dieser Stelle insgesamt 18 Mal gekracht. Ein Mensch starb, zwölf andere wurden zum Teil schwer verletzt. Oft wird die tief stehende Sonne den Pkw- oder auch einem Motorradfahrer zum Verhängnis. Sie werden dann morgens aus östlicher, abends aus westlicher Richtung geblendet und nehmen die heruntergelassene Halbschranke am Bahnübergang unter Umständen nicht rechtzeitig wahr. Zahlreiche Verkehrsschilder, Riffelungen im Asphalt zur akustischen Warnung und Blinklichter haben die gewünschte Sicherheit nicht gebracht.

Frühestens wird der Baubeginn 2027/28 sein

So weit die Fakten, die hinter der Entscheidung stehen, baulich einen einschneidenden Eingriff auf den Weg zu bringen. Doch was zu tun ist, wie die ideale Lösung aussieht, darüber gehen derzeit die Meinungen noch immer auseinander. Nicht zuletzt steht hinter der Frage, was das Vernünftigste ist, immer auch der finanzielle Aspekt. Oder anders gesagt: An wem werden die Investitions-Kosten in Millionenhöhe und der weitere Unterhalt einmal hängen bleiben? Und wird dieses Kriterium letztlich wichtiger sein, als der für Mensch und Natur verträglichste Eingriff?

Frühestens ist ja erst 2027/28 an einen möglichen Baubeginn zu denken, aber da derart große Projekte ihre Schatten weit voraus werfen, werden die grundsätzlichen Gedanken dazu längst gewälzt. Mit etwa einem Jahr Bauzeit ist dann – laut Informationen des Landratsamts – später einmal zu rechen. Doch das Mühsamste ist der Weg dorthin, an dessen Anfang sich die Beteiligten gerade befinden.

Gerhard Schappin, Fachbereichsleiter Tiefbau am Landratsamt stellte jetzt dem Stadtrat Rain den aktuellen Sachstand vor. Die Stadt trifft zwar hier keine Entscheidung, da es sich bei der DON 39 um eine Kreisstraße handelt, die sich mit der Bahnlinie kreuzt, die Kommune wird aber dennoch um ihre Meinung gefragt. Die Lösung müssen letztlich der Landkreis und die Deutschen Bahn AG gemeinsam finden.

Zwei Alternativen sind derzeit die wahrscheinlichsten

Am wahrscheinlichsten zeichnen sich derzeit zwei denkbare Alternativen ab: Entweder wird die Straße als Unterführung unter den Gleisen hindurch gegraben, sodass dadurch in Folge eine Eisenbahnbrücke entsteht. Diese Variante soll geschätzt rund acht Millionen kosten und würde die Bahn belasten. Oder aber die Straße wird als rund sieben Meter hohe Brücke über die Schienen gelegt. Dafür stehen derzeit Kosten in Höhe von vier bis fünf Millionen Euro im Raum, für die der Bund aufkommen müsste.

Ein derart monumentales Brückenbauwerk über die Bahnlinie mitten in der flachen Landschaft ist für den Stadtrat Rain eine abschreckende Vorstellung. Von „Magenschmerzen“ war da etwa in der Diskussion die Rede. Zum Vergleich: Das neben der S-Kurve stehende Wohnhaus eines landwirtschaftlichen Anwesens hat eine Höhe von sechs bis sieben Metern. Es ist somit also annähernd gleich hoch.

Die Tendenz des Rainer Stadtrats geht nach jetzigem Stand eher hin zu einer Unterführung. Tiefbauamtsleiter Gerhard Schappin tendierte in der Sitzung – vorbehaltlich der Ergebnisse bisher noch nicht getätigter Voruntersuchungen – ebenfalls eher dazu. Er betonte jedoch, „dass es in dieser Phase noch um keine bestimmte Richtung geht. Wir sind ja noch ganz am Anfang“.

Und dann gibt es da noch die Haltung der Deutschen Bahn. Sie spricht sich auf Anfrage unserer Zeitung klar gegen die Eisenbahnbrücke/Straßenunterführung aus – mit dem Verweis auf die Kosten. Wie deren Pressestelle wissen lässt, „ist eine Straßenüberführung die wesentlich wirtschaftlichere Variante.“ Die Bahn beruft sich dabei auf die Grundwassersituation und setzt damit indirekt voraus, dass man bei einer Unterführung zum Beispiel in eine wasserdichte Wanne investieren muss. Laut Schappin allerdings lässt sich dazu derzeit noch gar nichts sagen: „Dazu ist jetzt erst einmal ein Bodengutachten notwendig.“

DB: "Es braucht stichhaltige Gründe"

Eine Umplanung zu einer Eisenbahnüberführung kommt laut Pressestelle für die Deutsche Bahn AG nur dann in Betracht, „wenn es stichhaltige Gründe gäbe, die die zusätzlich erforderlichen Investitionsmittel für eine Eisenbahnüberführung rechtfertigen“.

Letztlich geht es nun also darum, in diesem Punkt Klarheit zu schaffen: Spricht so viel für eine Unterführung, dass die Kostenträger den finanzielle Mehraufwand in Kauf nehmen? Oder bleibt am Ende die Überzeugung stehen, dass nach Abwägung aller Für und Wider die sieben Meter hohe Straßenbrücke die beste Lösung ist? In diesen Prozess werden wie immer alle Träger öffentlicher Belange einbezogen.

Das weitere Vorgehen liegt zunächst in den Händen des Landkreises. Es gilt, die Grundlagen zu ermitteln und in die Vorplanung zu gehen. Danach setzen sich die Entscheidungsträger zusammen. Und dann ist auch die Bahn wieder am Zug.