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Test

13.07.2020

Mercedes GLE 350 de im Test: So geht Plug-in-Hybrid

An der Schnellladesäule sind die Akkus des Mercedes GLE 350 de in einer halben Stunde wieder voll.
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An der Schnellladesäule sind die Akkus des Mercedes GLE 350 de in einer halben Stunde wieder voll.
Bild: Mercedes-Benz AG

Der Mercedes GLE 350 de zeigt auf, wo die Technik Sinn macht: In einem großen, schweren und leider von Haus aus sehr teuren Auto. Der Praxis-Test.

Plug-In-Hybride sind so etwas wie die Autos der Stunde. Sie kombinieren die Reichweite eines Verbrenners mit der Sauberkeit eines E-Motors und lassen sich obendrein bequem an der Steckdose aufladen.

Doch selbst diese Technik hat ihre Tücken. Mindestens drei sogar. Die Batterie kostet Platz und bringt viele Zusatzkilos mit; und natürlich macht das System einen Wagen komplexer und damit kostspieliger.

Der GLE 350 de kombiniert einen Diesel mit einer E-Maschine

Wenn man Plug-in-Hybrid also verkaufen will, sollte man das System in Fahrzeugen einsetzen, in denen die typischen Nachteile buchstäblich nicht so sehr ins Gewicht fallen. Sprich in von Haus aus teuren, schweren und großen Autos wie dem Mercedes GLE, der unter der Bezeichnung GLE 350 de mit einem Motoren-Duo aus Diesel (ja, Diesel!) und E-Maschine antritt.

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Die Preise für den GLE 350 de beginnen bei 75.400 Euro

Das tut der Riesen-SUV zu Preisen ab 75.400 Euro und somit meilenweit entfernt von jeglicher Prämie, von der reduzierten Mehrwertsteuer einmal abgesehen. Dazu kommt eine verführerische Extraliste, mit deren Hilfe der Preis schnell sechsstellig wird. Da spielen die rund 4000 Euro Mehrkosten, welche die Hybridtechnik gegenüber einem „normalen“ GLE 350 Diesel pur mit sich bringt, dann keine entscheidende Rolle mehr.

Empfindlicher dürfte Interessenten der Gewichtsvergleich treffen. Satte 400 Kilogramm zusätzlich bringt das Doppelherz ins Auto, so dass unter dem Strich fast 2,7 Tonnen auf der Straße stehen. Weniger dramatisch ist die Differenz beim Platzangebot. Der Verlust an Kofferraumvolumen beschränkt sich auf 140 Liter. Da die Konstruktion aber ohne störende Stufe oder Kante auskommt und das Ladeabteil mit umgeklappten Sitzen immer noch stolze 1915 Liter umfasst, ergeben sich in der Praxis wohl kaum spürbare Einbußen. Sogar die Anhängelast, ein Problem vieler Hybriden, bleibt beim Top-Wert von bis zu 3500 Kilogramm.

So groß ist die elektrische Reichweite des GLE 350 de

Keine Frage: Bis zu dem Punkt, an dem man nicht elektrisch fahren will, braucht den Plug-in-Hybriden kein Mensch. Darüber hinaus aber umso mehr. Denn Mercedes hat bei der Batterie nicht gekleckert, sondern geklotzt. 31,2 kWh beträgt die Akku-Kapazität. Sie erreicht fast das Niveau reinrassiger Stromer. Damit kommt der Koloss rein elektrisch 99 Kilometer weit (WLTP), in unserem Test trauten wir uns nahezu revolutionäre 90 Kilometer weit nur mit der Energie aus dem Akku. 160 km/h beträgt die Maximalgeschwindigkeit unter Strom.

Laden lässt sich der GLE 350 de an der Schnellladesäule in knapp 30 Minuten; an der heimischen Wallbox dauert es 1,5 Stunden, an der Haushaltssteckdose runde fünf.

Völlig emissionsfrei - das geht statistisch gesehen fast immer

Das alles ist ein Setup, mit dem statistisch gesehen die allermeisten Autofahrer in Deutschland völlig emissionsfrei unterwegs sein könnten – tags elektrisch gleiten, nachts laden. Aber es ist ja gerade die Kombination aus zwei Antrieben, die Plug-in-Hybride sexy macht. Das gilt auch für den GLE 350 de.

Mercedes GLE 350 de 4matic: technische Daten

  • Hubraum: 1950 ccm
  • Leistung: 194 PS bei 3800/min
  • Drehmoment: 400 Nm ab 1600/min
  • E-Motor: 136 PS, 440 Nm
  • Systemleistung: 320 PS, 700 Nm
  • Länge/B./H.: 4,92/2,02/1,80 m
  • Leergewicht/Zuladung: 2655/605 kg
  • Anhängelast gebremst: 3500 kg
  • Kofferraum: 490 – 1915 l
  • 0 – 100 km/h: 6,8 s
  • Top-Tempo: 210 km/h
  • Akkukapazität: 31,2 kWh
  • Reichweite elektrisch (WLTP): 99 km
  • Ladedauer: 0,5 - 5 Std.
  • Normverbrauch: 1,1 Liter Diesel/25,4 kWh Strom
  • CO2-Ausstoß: 29 g/km
  • Energieeffizienzklasse: A+
  • Preis ab: 75.400 Euro

Die 136 PS und 440 Newtonmeter der E-Maschine sind schon eine Wucht, aber in den Olymp erheben diesen Mercedes erst die 194 PS und 400 Newtonmeter aus dem Vierzylinder-Diesel. Der bringt die nötige Tempohärte und Ausdauer mit, um dem GLE zum Edel-Öko auf der Langstrecke zu machen. Dank starker Rekuperation freuen sich selbst die Ladefaulsten über höchstens neun Liter Realverbrauch und locker 700 Kilometer Reichweite.

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Die Diskussion ist geschlossen.

13.07.2020

>> Normverbrauch: 1,1 Liter Diesel <<

Wäre halt fair, wenn man den Normverbrauch Diesel ohne EU-gemogelte Stromunterstützung dazu schreiben würde. Ich denke mein 500 Kilo leichterer Bus mit 205er Reifen schlägt den locker.

>> Zuladung: 605 kg <<

Da muss man sich ja überlegen ob man Fahrrad oder SUP in den Urlaub mitnimmt ;-)

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13.07.2020

A+ bei 9 Liter Diesel (laut Hersteller?). 99 km Reichweite laut Gersteller. Sorry aber das ist ein Witz. Ein Kleinwagen mit 4 oder 5 Liter-Verbrauch bekommt als Dreckschleuder nur "D". Wann wird das endlich diese be"scheuerte" Energieeffizenzklassen abgeschafft und stattdesen ein am eine Neueinteilung am echten Verbrauch / Belastung eingeführt?
Sonst muss ich aus Umweltschutzgründen doch noch eine Leopard 2 zulegen. Der hat schließlich A+++++ (1 Liter je Tonne).
Und als Nebeneffekt gehört mir immer die Vorfahrt. ;-)

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13.07.2020

>> Ein Kleinwagen mit 4 oder 5 Liter-Verbrauch bekommt als Dreckschleuder nur "D". <<

Weil das eben für eine leichte Blechkiste ein unvorstellbar hoher Verbrauch ist...

"D" ist aber auch etwas von Ihnen übertrieben; selbst der Dacia Sandero kommt mit dem Billig-Einstiegsbenziner auf "C". Mit einem Diesel oder moderneren Benziner auch problemlos auf A.

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13.07.2020

Das ein Großer eine größere "Bruttoeffizenz" ist allein schon dem Eigengewicht der Verbrennungsmotoren geschuldet.
Wenn eine Person von A nach B fährt, ist der Verbrauch bei einem Kleinwagen nun eben trotzdem geringer als wenn er mit einem SUV fährt. In einem Fall werden je Fahrt 5 Liter Diesel verbraucht und im anderen Fall 9 Liter und entsprechende Abgase produziert. Bei gleicher "netto Transportmasse", sprich für die "Masse" die man von A nach B bringen will.
Entscheidend sollte doch sein was "hinten" rauskommt. Oder fahren beim SUV immer doppelt soviele Leute mit wie im Kleinwagen?

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13.07.2020

Das ist doch vielfach nur der Neid auf Leute die sich große aber sehr sparsame Motoren leisten können. Über die KFZ Steuer zahlen die doch schon ein vielfaches wie bei einem Kleinwagen. Was wollen Sie denn noch?

Bei mir Benziner-Astra 38 Euro ggü. Diesel-Bus mit 326 Euro KFZ Steuer pro Jahr. Der Liter-Verbrauch pro 100 ist beim Bus sogar geringer. Dieser dämlich downgesizte 1,0L 3-Zyl. Benziner hält nicht im Ansatz was im Prospekt steht.

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13.07.2020

Hat bei mir nichts mit Neid zu tun. Nur es sollte nicht vorgegaukelt werden, dass diese Fahrzeuge umweltschonend sind. Da hat unsere Automobillobby ganze Arbeit geleistet.
Sparsam ist in meinen Augen wenn der Motor wenig verbraucht. Wenn sich jemand das leisten will und kann, soll er es. Die Kfz-Steuer ist in den Preisklassen, wie hier im Artikel, nicht kaufentscheiden. Aber man muss es nicht mit so einem Ettiket versehen, dass das "grüne Gewissen beruhigt".

Das die Herstellerangaben oft jenseits von gut und böse sind, ist ein alter Hut. Die sind für mich beim Autokauf nur ganz grobe Richtschnur.

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13.07.2020

Und bitte, laßt dieses Monster am Stadtrand stehen!

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