Elektroauto: Test: Was die Lade-Infrastruktur in der Region taugt

Die hohen Anschaffungskosten, die geringe Reichweite, das lückenhafte Netz an Ladestationen – Elektroauto-Fahrer haben schon Sorgen genug. Da wollen sie sich das Leben wenigstens beim „Tanken“ nicht unnötig schwer machen. Das soll schnell und unkompliziert vonstattengehen, und zwar nicht nur, was den Ladevorgang an sich, sondern auch das Bezahlen betrifft.

Dafür gibt es in unserer Region durchaus bequeme Lösungen, obschon sie sich, der geringen Nachfrage nach Elektroautos nun mal entsprechend, in einem Pionierstadium befinden. Der Trend geht zum Verbund: Einzelne regionale Anbieter schließen sich auf übergeordneten Plattformen zusammen, um den Elektroauto-Fahrern Zugang zu einem dichteren Netz von Ladesäulen zu verschaffen. Obendrein sollen Verbraucher die Chance bekommen, einheitlich und unkompliziert bezahlen zu können.

Erdgas Schwaben zum Beispiel hat sich zu diesem Zweck dem Netzwerk ladenetz.de angeschlossen, hinter dem die Berliner E-Mobility-Agentur Smartlab steht, an der die Schwaben wiederum mit zehn Prozent beteiligt sind. Der Gasversorger sieht das Fahren mit Strom als zweites Standbein.

Zu ladenetz.de gehören 150 Energiedienstleister und Stadtwerke, darunter jene in Augsburg, Kempten, Ingolstadt und München. Auch Autohersteller wie BMW mit seinem Carsharing-Angebot „Drive Now“ sowie VW, Audi, Mercedes und Nissan sind dabei. Der Verbund umfasst 3500 Ladepunkte in Deutschland. Erdgas Schwaben betreibt 14 Ladestationen in der Region selbst, weitere sind geplant.

Was in der Theorie nach viel klingt, schrumpft in der Praxis auf ein ernüchterndes Maß, wie unser Test mit einem BMW i3 zeigt. Im Stadtgebiet Augsburg beispielsweise findet die zu ladenetz.de gehörende „Lademap“ gerade einmal vier E-Tankstellen. Die meisten Verbraucher werden wohl über das Smartphone und die mobile Webseite von ladenetz.de einchecken. Eine „richtige“ App ist erst in der Entwicklung. Sie hat dann den Vorteil, dass man die angezeigten Säulen direkt über Handy-Navigationsdienste anpeilen kann. Derzeit müssen E-Auto-Fahrer den Weg noch selber suchen.

Einmal an der richtigen Säule, funktioniert der Service problemlos – und vermittelt einen ersten Eindruck davon, wie komfortabel Laden sein kann, abgesehen von dem Gefummel mit dem Kabel: Man hält die Chipkarte an die Ladestation, wird als Kunde erkannt und kann sofort andocken. Um die Abrechnung braucht man sich nicht zu kümmern. Rund zwei Stunden nimmt sich der BMW i3, bis die Akkus voll sind. Für Kunden des „Mein GünstigStrom“-Tarifs kostet die Ladestunde 2,99 Euro; der monatliche Grundpreis beträgt 6,99 Euro. Wer keine entsprechende Lade-Chipkarte hat oder gar kein Kunde ist, kann ebenso Strom tanken, muss aber den Bezahlvorgang über das Smartphone und via Paypal starten. Das kommt zudem teurer.

Früher als ihm lieb ist, merkt der Elektroauto-Besitzer in Augsburg, dass die meisten Ladesäulen eben nicht zu ladenetz.de gehören. Selbst wenn die Stationen das Logo des Ladenetz-Partners Stadtwerke Augsburg tragen, heißt das nicht, dass man dort mit der Chipkarte „zapfen“ kann: Nicht alle verfügen über die nötige Technik.

Und dann gibt es in der Region ja noch einen zweiten starken Anbieter: die Lechwerke (LEW). Sie unterhalten derzeit 150 eigene Ladepunkte in Bayerisch Schwaben, sind aber ebenfalls in einem Verbund organisiert, nämlich in dem von Innogy. Das Netzwerk betreibt 2400 Ladepunkte in Deutschland. Die Bezahl-Welt ist hier eine vollkommen eigene. Die beiden in unserer Region dominierenden Systeme arbeiten (bislang) nicht zusammen.

Auch die LEW bietet eine Vielzahl an Tarifen sowie Lademöglichkeiten selbst für Nicht-Kunden an. Mit „eCharge“ steht überdies eine ausgereifte Smartphone-App zur Verfügung. Ein interessantes Beispiel für vertragsbasiertes Laden ist das „LEW Autostromticket 18“. Das Flatrate-Angebot kostet für LEW-Kunden 169 Euro (regulär 199 Euro) und ist ein Jahr gültig. Damit können Nutzer an allen öffentlichen Ladesäulen der Lechwerke und der Innogy-Partner unbegrenzt Strom tanken.

Beide Systeme, ladenetz.de und der Innogy-Verbund, setzen zu hundert Prozent auf Ökostrom, beispielsweise aus Wasserkraft. Das war es dann aber schon mit den Gemeinsamkeiten. Elektroauto-Fahrer in der Region dürften diese Situation zwiegespalten beurteilen. Einerseits sorgt Wettbewerb für niedrigere Preise. Andererseits verhindert die Konkurrenz, dass alles so einfach ist, wie es sein könnte.

So lange reicht der Strom

Nach rund zwei Stunden an der Ladesäule waren die Batterien unseres Testautos, eines BMW i3 (94 aH), wieder voll.

BMW gibt für den Wagen eine nach dem Zyklus WLTP gemessene Alltagsreichweite von 200 Kilometern an. Im Test kamen wir, bei einstelligen Temperaturen und entsprechend hoch eingeschalteter (Sitz-)heizung, auf maximal 170 Kilometer.

Andere aktuelle Elektroautos wie beispielsweise der Hyundai Kona bieten bereits die doppelte WLTP-Reichweite.

Der BMW i3 dagegen hat seine Stärken eher in der Fahrdynamik. Er sprintet in 7,3 Sekunden auf 100 km/h und bietet eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.

Die Preise für den BMW i3 (94 aH) beginnen bei 37550 Euro. (scht)