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Günzburg

05.12.2019

Was bedeutet Trassenplanung für den Fernverkehrsbahnhof?

DB-Projektleiter Markus Baumann (hier am Bahnhof Günzburg) bekräftigte, dass die Bedeutung dieses Bahnhofes für den Fernverkehr nicht geschmälert werde – unabhängig vom Trassenverlauf der Strecke Ulm–Augsburg.
Bild: Bernhard Weizenegger

Plus Der Großteil der Strecke des Projekts zwischen Ulm und Augsburg liegt im Landkreis. Wie die Bahn die Bürger einbinden will und wie die Region profitieren soll.

Sie ist nicht essbar, aber vermutlich die Weißwurst in der Region, die man am auch noch in nächster Zeit am häufigsten zu Gesicht bekommt. Dabei geht es wie gesagt nicht um Lebensmittel, sondern um den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2030. Einer der vielen Bestandteile ist die Bahnausbau- und -neubaustrecke zwischen Ulm und Augsburg.

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Die entscheidende Frage, die wohl erst im Jahr 2023 zu beantworten sein wird, lautet: Wie soll die Trasse zwischen den beiden Städten an Donau und Lech genau verlaufen? Derzeit ist auf einer Übersicht eine breite Fläche gekennzeichnet – eben in Form einer Weißwurst.

Eines steht über allem: 27 Minuten Fahrzeit

Jetzt hat der Beauftragte der Bahn für dieses Großprojekt, Markus Baumann, unsere Zeitung besucht und die Absichten und Pläne erläutert. Vor wenigen Tagen wurde bei Westheim (Landkreis Augsburg) mit Vermessungsarbeiten für die Trassenfindung begonnen (wir berichteten).

Was bedeutet Trassenplanung für den Fernverkehrsbahnhof?

An einem, macht Baumann deutlich, führt kein Weg vorbei: Der ICE zwischen Augsburg und Ulm darf in beiden Richtungen nicht länger als 27 Minuten brauchen. Dies ist essenziell, um einen „Deutschlandtakt“ überhaupt realisieren zu können. Dabei sollen an den Knotenbahnhöfen der Republik Fern- und Nahverkehr so geschickt zeitlich verknüpft sein, dass Fahrgäste ohne lange Verzögerungen umsteigen können.

Das Nadelöhr liegt vor der Tür

Auch die Zielfahrzeit zwischen Köln und München ist mit drei Stunden und 49 Minuten vorgegeben: Ein Blick auf die Karte weist den Abschnitt zwischen Ulm und Augsburg als Nadelöhr aus. Alle anderen Bereiche der Strecke sind entweder in Betrieb (Augsburg–München beispielsweise seit 2011), im Bau oder zumindest in der Planung. In bislang ungefähr 40 Gesprächen – vor allem mit Vertretern der Kommunalpolitik – hat Baumann den Eindruck gewonnen, dass die Region „hinter diesem Projekt steht“, dessen Investitionsvolumen „zwei Milliarden Euro plus X“ betrage.

Der Projektleiter sieht nach der Verwirklichung auch für den Nahverkehr große Vorteile, da dann der Nahverkehr auf der einen Seite und der Fern- und der Güterverkehr auf der anderen Seite voneinander getrennt wären. Der Schienenverkehr würde insgesamt flüssiger ablaufen, sagt Baumann. „Und der Schienennahverkehrs kann dann gestärkt werden, wenn die Bayerische Eisenbahngesellschaft entsprechend mehr Züge bestellt.“ An fehlenden Schienenwegen würde es dann jedenfalls nicht mehr liegen. „Wir schaffen neue freie Kapazitäten und damit mehr Verbindungen für die Region“, sagt Baumann.

Neun Schritte für das Milliardenprojekt

In neun Schritten läuft das Großprojekt ab. Noch ist die Deutsche Bahn bei der Grundlagenermittlung. Danach geht es in die Vorplanung, an deren Ende die Auswahl der Vorzugstrassenvariante steht

. Baumann ist es wichtig, mit den Bürgerinnen und Bürgern in einen Dialog zu treten. Das könne so weit gehen, kündigte Baumann während des Redaktionsbesuchs an, dass die Menschen bei öffentlichen Veranstaltungen einzelne Trassen bewerten. Auch das fließt dann in eine Gesamtbetrachtung ein.

Widerstände ganz unterschiedlicher Natur

Ebenso eine sogenannte Raumwiderstandskarte, die erst noch gefüllt werden muss. In fünf Klassen werden Gegebenheiten eingeteilt, die einen Trassenverlauf an bestimmten Punkten ungünstig bis unmöglich erscheinen lassen. Am einen Ende der Skala stehen landwirtschaftliche Flächen, am anderen Ende ist es besiedelter Raum oder es sind besondere, nach einer Richtlinie der EU definierte Schutzgebiete (FFH-Gebiete).

Bislang ist nicht klar, ob die Aus- und Neubaustrecke komplett, teilweise oder gar nicht entlang der bestehenden Trasse verläuft. Auch der Anteil zwischen Aus- und Neubau steht noch nicht fest. Dass man sich ausschließlich an der Bestandsstrecke orientiert, gilt in Expertenkreisen als ausgeschlossen.

Komplett entlang der bestehenden Strecke? Eher unwahrscheinlich

Und auch Baumann bestätigt vorsichtig, dass die Wahrscheinlichkeit „nicht sehr groß“ ist. Denn diese Bahnverbindung zwischen Augsburg und Ulm ist relativ kurvenreich. Abkürzungen und damit auch Begradigungen seien zwar möglich. Doch dürfte die Zeitersparnis dadurch nicht so groß sein, wie sie der Bund vorschreibt, um die Attraktivität des Verkehrsmittel Bahn entsprechend zu beschleunigen.

Gleichwohl wird die bestehende Strecke untersucht. Das bringt allein schon den Vorteil, dass alle Bahnhöfe daraufhin überprüft werden, wie dort eine Barrierefreiheit erreicht werden kann. Und dies betrifft bis auf Günzburg die übrigen Bahnhöfe im Landkreis entlang dieser Strecke – nämlich Leipheim, Offingen, Mindelaltheim, Burgau, Jettingen und Freihalden. Umgebaut werden die Bahnhöfe danach im Rahmen dieses Fernverkehrsprojekts des Bundes nicht. Aber die Planungen dafür wären dann schon einmal abgeschlossen.

DB-Sprecher: "Günzburg wird nicht schlechter gestellt"

Egal wie der Trassenverlauf aussehen wird: Die DB hat bekräftigt, dass der Bahnhof Günzburg seine Bedeutung für den Fernreiseverkehr behalten wird. Dies sei eindeutig so vorgesehen, sagen Baumann und der DB-Sprecher für Großprojekte in Bayern. Bislang kann man von Günzburg aus in einem Zweistundentakt seine Fernreise mit der Bahn antreten. Ab 2030 soll das dann in jeder Richtung stündlich möglich sein. „Das sieht der Bund so vor“, sagt Baumann. Der Bahnsprecher ergänzt: „In einer Zeit, in der die Menschen mehr und mehr die verschiedenen Verkehrsmittel nutzen – und damit auch die Bahn – wird Günzburg nicht schlechter gestellt.“ Die Attraktion Legoland vor den Toren der Stadt dürfte ihren Anteil daran haben.

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