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09.11.2018

Wie Neu-Ulm beinahe Hafenstadt geworden wäre

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Eine Variante der Pläne für einen Neu-Ulmer Donauhafen zeigt diese Darstellung aus „Die Rhein-Donau-Großschifffahrtsstraße“ von H. Kreeb.

Vor mehr als 80 Jahren gab es ehrgeizige Pläne für ein gigantisches Wasserstraßenkreuz an der Donau

Alle zwei Jahre wird in der Münsterstadt das Donaufest ausgetragen und von Zeit zu Zeit schippert die hölzerne Schachtel hinab in ferne Städte und Länder. Die Reichsstadt lebte jahrhundertelang von und mit der Donau. Allerdings sucht man bis heute vergeblich einen Hafen, einen Warenumschlagplatz mit all seinen bekannten, manchmal auch berüchtigten Assoziationen. Die alten Flöße und Kähne legten seinerzeit am heute zu Neu-Ulm gehörigen „Schwal“ auf der Donauinsel an und ab. Bis in das 19. Jahrhundert fuhren fahrplanmäßig Schiffe flussabwärts, teilweise sogar bis Wien.

Zunehmende Konkurrenz durch die Eisenbahn machten die Wassertransporte jedoch unrentabel: 1897 verließ die letzte „Schachtel“ die Anlegestelle. Nichtsdestotrotz engagierte sich die Sektion Ulm/Neu-Ulm des bayerischen Kanalvereins in jenen Jahren für eine Wiederaufnahme einer Kleinschifffahrt zwischen Ulm und Regensburg. Im Vorstand befanden sich durchaus renommierte Personen wie der Ingenieur Max Eyth oder der Unternehmer Conrad Dietrich Magirus. Ebenfalls zu den Unterstützern gehörte der Neu-Ulmer Bürgermeister Josef Kollmann, der bereits einen Platz für das Hafenbecken am Offenhausener Ufer vorgesehen hatte. Zwar erfolgte 1913 eine Probefahrt eines Motorschiffs von Regensburg aus, der Ausbruch des Ersten Weltkriegs verhinderte jedoch die Weiterentwicklung der Pläne. Weitaus größere Ambitionen hegten die Behörden dann zu Beginn der 30er Jahre.

Ulm sollte zu einem gigantischen Wasserstraßenkreuz ausgebaut werden. Da links der Donau die hierzu notwendigen Flächen nicht vorhanden waren oder sich als topografisch schwierig erwiesen, blieb den Verantwortlichen nur die Möglichkeit, Neu-Ulmer Gebiet mit einzubeziehen. Die dadurch hervorgerufenen Veränderungen wären enorm: Die Flussbiegung an der Böfinger Halde würde abgeschnitten und durch einen begradigten Donaulauf ersetzt. Beiderseits dieser Kanalisierung sollten Hafenanlagen entstehen, der südliche Teil für den bayerischen, der nördliche für den württembergischen Umschlag. Heute befinden sich auf dem einst hierfür vorgesehenen Areal unter anderem die Firma Dana/Reinz, die Kläranlage und der Striebelhof. Als wäre diese Infrastrukturmaßnahme noch nicht ausreichend, beabsichtigten die Planer ein Kanalsystem mit Anbindung zum Neckar und an den Bodensee.

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Ein Entwurf sah vor, den sogenannten „Neckar-Donau-Kanal“ unterhalb von Thalfingen mithilfe eines Hebewerks von 462 Meter NN auf 535 Meter NN auf die Anhöhe der Alb zu hieven. Für die Überquerung des Mittelgebirges waren weitere Hebewerke sowie ein Tunnelsystem vorgesehen. Alternativ prüfte man eine komplett unterirdische Wasserstraße, abzweigend am Ulmer Hafenbecken bis Plochingen.

Die Verwirklichung des „Donau-Bodensee-Kanals“ hätte hingegen mit weit weniger Geländehindernissen zu kämpfen gehabt. Die Trasse sollte im Wesentlichen längs der heutigen Bundesstraße 30 verlaufen und zwischen Offenhausen und Pfuhl zur Donau stoßen. Auf dem Hafengelände selbst waren Werfthallen, Industriebetriebe sowie ein Umschlagplatz für Öl aus dem Schwarzmeergebieten vorgesehen. Wie wenige Jahrzehnte zuvor, begrub auch diesmal der Krieg all die hochfliegenden Pläne. In den 50er Jahren des 20. Jahrhunderts wurde die Donau der Elektrizitätserzeugung dienstbar gemacht und mit Staustufen versehen. Nur noch ab und an macht sich eine Ulmer Schachtel auf den Weg, die Länder und Menschen am Flusslauf zu besuchen und bleibende Kontakte zu knüpfen.

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