Klimadebatte: Was ist uns das Klima wert?

Einen Teilerfolg können sich die Schüler, die jeden Freitag für den Klimaschutz auf die Straße gehen, bereits zugutehalten: Eine ihrer Hauptforderungen, die Einführung einer Steuer auf den Ausstoß des Treibhausgases Kohlendioxid, kurz CO2, steht plötzlich ganz oben auf der Agenda der Politik. Nicht nur die Schülerproteste, sondern vor allem die immer kürzer werdende Zeit zur Erreichung der festgelegten Klimaziele lässt Umweltminister über alle Parteigrenzen hinweg ernsthaft über die Einführung einer neuen Abgabe für alle Bürger nachdenken.

Schweden hat die Steuer 1991 eingeführt

Vorbild ist die Heimat der Klimaaktivistin Greta Thunberg: In Schweden gibt es die CO2-Steuer schon seit 1991 und das Land ist deutlich näher an den Klimaschutzzielen, als die Bundesrepublik. Abschreckendes Beispiel ist Frankreich: Dort haben die mit dem Klimaschutz begründeten Steuererhöhungen auf Benzin und Diesel die gewalttätigen Proteste der „Gelbwesten“ ausgelöst, die Frankreichs Präsident Emmanuel Macron und seine Regierung seit Monaten in den politischen Abgrund schauen lassen.

Dazwischen steckt Deutschland im Dilemma: Laut dem neuesten ZDF-Politbarometer kritisieren 68 Prozent der Bundesbürger, dass Deutschland zu wenig für den Klimaschutz tue. Zeitgleich lehnen aber 61 Prozent die Einführung einer CO2-Steuer auf Brennstoffe ab –selbst dann, wenn es auf der anderen Seite einen Ausgleich geben sollte.

Wo es in Deutschland beim Klimaschutz hakt

Wie steht es tatsächlich um die deutschen Klimaschutzbemühungen? Bis 2030 soll der CO2-Ausstoß im Vergleich zu 1990 um 55 Prozent sinken, wie Deutschland bei der internationalen Klimakonferenz versprochen hat. Nach Daten des Bundesumweltamts ging der CO2-Ausstoß seit 1990 um 27 Prozent zurück. Exakt von 1037 auf 766 Millionen Tonnen. Eigentlich hätten es aber nicht knapp 30, sondern 40 Prozent weniger sein sollen.

Der Ausstoß der privaten Haushalte sank kontinuierlich um über 30 Prozent – insbesondere wegen weniger Heizverbrauch durch moderner Anlagen und bessere Dämmung sowie Stromspartechnik. Doch private Haushalte verursachen nur ein Achtel des CO2-Ausstoßes. Den Löwenanteil macht die von der Stromproduktion dominierte Energiewirtschaft aus – trotz Atomausstiegs gingen die Emissionen um 27 Prozent zurück. Dagegen bewegen sich die Industrie und der Verkehr noch immer auf dem gleichen Niveau wie Mitte der neunziger Jahre – beide Bereiche zusammen sind für 40 Prozent des Treibhausgas-Ausstoßes verantwortlich, fast so viel wie die Energiewirtschaft.

Warum der Ausstoß bei Industrie und Verkehr kaum zurückgeht

Warum tut sich hier nichts trotz sparsamerer Technik? Der Ausstoß der Industrie steigt und fällt seit 1990 entsprechend der wirtschaftlichen Lage der Republik: Im Finanzkrisenjahr 2009 war der Wert mit 109 Millionen Tonnen CO2 am niedrigsten. Im Boomjahr 2017 kletterte er auf 136 Millionen Tonnen.

Im Verkehrsbereich werden die Motoren zwar immer sparsamer, doch der Verkehr nimmt zu: Allein die Zahl der in Deutschland zugelassenen Lkw hat sich seit 1990 auf knapp drei Millionen verdoppelt. Zusammen mit den ausländischen Lkw ging der Ausstoß nicht zurück, sondern stieg durch den stark gestiegenen Güterverkehr auf der Straße um 20 Prozent. Auch der Autoverkehr nahm zwischen 1995 und 2016 um 21 Prozent zu, durch die effizientere Technik kletterte der Ausstoß aber nur um 0,5 Prozent.

Warum die Effizienzsteigerung oft ins Leere läuft

Der technische Fortschritt mit immer effizienteren Motoren läuft auch an anderer Stelle ins Leere: Die Deutschen kaufen immer stärkere Autos. Hatte ein Neuwagen vor zehn Jahren im Schnitt 130 PS, sind es heute weit über 150 PS. Das ist zum einen eine Folge des SUV-Booms, aber auch ein seit über 150 Jahren bekanntes Phänomen: Die effizientere Nutzung eines Rohstoffs führt nicht zu weniger Nutzung, sondern zu mehr. Das wies schon 1865 der britische Ökonom William Stanley Jevons anhand der Dampfmaschine nach: Je effizienter sie wurde, desto mehr Einsatz fand sie.

Übertragen in die Jetztzeit heißt das: Je weniger Sprit Autos und Lkw verbrauchen, desto mehr werden sie genutzt. Ein Phänomen, das jetzt die Befürworter der CO2-Steuer aufgreifen: Erst wenn Brennstoffe teurer werden, sinken der Gesamtverbrauch und der CO2-Ausstoß.

Bald eine neue Steuer für jeden?

Um das Klimaziel für 2030 noch zu erreichen, schlägt der Direktor des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung, Ottmar Edenhofer, eine nationale CO2- Steuer vor, falls dies nicht auf EU-Ebene durchsetzbar sei. Ziel ist, dass der Ausstoß einer Tonne CO2 zunächst 20 Euro kosten soll und bis zum Jahr 2030 schließlich 35 Euro. Die Steuer soll dabei den in der Industrie bereits geltenden CO2-Zertifikatehandel ergänzen und dessen Schwächen ausgleichen. Privathaushalte sollen – nach dem Vorbild einer ähnlichen Schweizer CO2-Abgabe auf Heizbrennstoffe – pro Kopf entlastet werden. Die Schweiz zahlt den Betrag über eine Senkung der Krankenversicherung zurück. Wer also Brennstoff spart, hat am Ende mehr Geld übrig und wird belohnt.

Ifo-Expertin für einheitlichen europäischen CO2-Preis

Nicht nur Umweltpolitiker wie SPD-Ministerin Svenja Schulze befürworten die CO2-Steuer, sondern auch viele Wirtschaftsforscher: „Grundsätzlich wäre ein einheitlicher europäischer CO2-Preis die beste Lösung“, sagt Professorin Karen Pittel vom Münchner Ifo-Institut. Sie hält eine CO2-Steuer für alle Bereiche für richtig, die nicht vom bestehenden Emissionshandel erfasst werden. Da europäische Steuern einstimmig beschlossen werden müssten, sei die nationale Variante oder eine Regelung einer kleineren Zahl williger EU-Länder die realistischere Lösung.

Die Ifo-Expertin würde dabei die bisherige Besteuerung von Benzin und Diesel komplett ersetzen durch eine neue Besteuerung entsprechend der tatsächlichen Belastungen: „Die neue Steuer müsste nicht nur den CO2-Ausstoß, sondern alle volkswirtschaftlichen Folgen wie Feinstaubbelastung, Lärm, Unfälle und Staus berücksichtigen“, sagt Pittel. „Die Steuerbelastungen wären am Ende nicht viel höher als heute, würden aber die jetzige Steuerbelastung von Benzin und Diesel genau umkehren“, erklärt die Volkswirtschaftsprofessorin.

Höhere Spritpreise  volkswirtschaftlich bessere Lösung?

Zeitgleich müsste aber die Infrastruktur für Nahverkehr und Elektroautos verbessert werden, damit die Menschen auf umweltfreundliche Verkehrsmittel umsteigen könnten. So könnte es zum Beispiel für Pendler auf dem Land attraktiv werden, tagsüber den Strom aus Solarzellen auf dem Dach in Batterien zu speichern und damit nachts CO2-steuerfrei ein Elektroauto aufzuladen. Zugleich würden durch die Abgabe weit transportierte Güter teurer und Produkte aus der Region günstiger. Dies könnte helfen, den Lkw-Verkehr zu reduzieren.

Insgesamt sei dies nicht nur vom Klimaschutz her der bessere Weg, sondern auch aus volkswirtschaftlicher Sicht sinnvoller, wenn man alle Lasten, die der heutige Straßenverkehr verursache, auch tatsächlich in dessen Kosten einpreise, betont Ökonomin Karen Pittel.