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Nur äußerlich ein ungleiches Paar: Der Jeep Renegade und der Compass 4Xe haben zwar optisch ihren eigenen Charakter, teilen sich aber eine Antriebstechnik.
Foto: Jeep/FCA Group/dpa-mag
Ausgerechnet Jeep: Kaum eine Automarke ist so traditionell wie die amerikanische Fiat-Schwester. Vor allem beim Antrieb. Doch mit den ersten Plug-in-Hybriden sollen nun auch die verbrauchsstarken Schwergewichte sauberer werden. Kann das gelingen?
Kaum eine Marke steht bei Klimaschützern so sehr am Pranger wie Jeep. Denn wie sonst nur Land Rover bauen die Amerikaner gar nichts anderes als Geländewagen. Und weil bei ihnen die Safaritauglichkeit Vorrang hat, sind die Fahrzeuge ausgesprochen rustikal und entsprechend sprithungrig.
Doch jetzt will auch die Fiat-Schwester ihre Öko-Bilanz verbessern. Als erste Marke im Konzern baut sie einen Plug-in-Hybriden und bringt die Einstiegsmodelle Renegade und Compass mit dem Kürzel 4Xe als Teilzeitstromer an den Start. Wer für den Renegade mindestens 37.237 oder den Compass mindestens 41.136 Euro ausgibt, kann deshalb bis zu 50 Kilometer elektrisch fahren. Das hat theoretische Normverbrauchswerte zwischen 1,9 und 2,1 Litern (CO2-Ausstoß 44 bis 48 g/km) zur Folge. Daher können Käufer auch von der staatlichen Umweltprämie profitieren.
Unterschiedlicher Auftritt, dieselbe Technik
Im Vergleich zum Renegade, der besonders kernig auftritt, ist der um rund 15 Zentimeter gestreckte Compass etwas moderner gezeichnet. Beide ungleichen Brüder bringt jedoch ein Doppel aus einem 1,3 Liter großen Benziner, den es wahlweise mit 96 kW/130 PS oder 133 kW/180 PS gibt, sowie ein 44 kW/60 PS starker E-Motor in Fahrt. Der wird aus einem Akku von 11,4 kWh gespeist, der im Mitteltunnel und unter der Rückbank untergebracht ist, so dass der Elektrifizierung kaum Kofferraumvolumen geopfert wird. Nur für einen Schnelllader hat es offenbar nicht mehr gereicht, weshalb es ein wenig Geduld vor dem Start braucht: Fünf Stunden an der Haushaltssteckdose und zwei an der Wallbox - schneller saugen sich die Zellen nicht voll.
Während der Verbrenner die Vorderachse antreibt, sitzt der Stromer im Heck und macht die beiden Jeeps gattungsgerecht zu Allradlern. Und damit Compass und Renegade nicht ausgerechnet im Schlamm der Strom ausgeht, haben die Amerikaner sich den Power Loop einfallen lassen: Sobald die Elektronik bei Offroad-Touren einen leeren Akku fürchtet, dreht der Verbrenner einfach ein wenig höher und treibt so einen internen Generator an, der permanenten Energiefluss und damit maximale Traktion verspricht. Das funktioniert so gut, dass Jeep den herkömmlichen Allrad-Antrieb für die beiden Modelle kurzerhand ausgemustert hat. Zumal der E-Motor im Gelände mit seinem sofort verfügbaren Drehmoment ohnehin im Vorteil ist. Wer Renegade und Compass ohne Stecker fahren will, der muss deshalb künftig mit Frontantrieb vorliebnehmen.
Sportlich mit Boost oder sparsam mit e-Drive
Der elektrische Hilfsmotor hat aber nicht nur im Gelände seine Vorteile. Mit dem Boost aus der Batterie sind die beiden SUVs auch auf ausgebauter Strecke deutlich flotter unterwegs. Zwar wirkt der Antrieb im Standard-Set-Up noch ein wenig träge. Doch wird aus den vielen Fahrprogrammen der Sport-Modus gewählt, wacht das Doppel auf und erweist sich als überraschend dynamisch: Bei einer Systemleistung von 176 kW/240 PS und einem Drehmoment von bestenfalls 270 thermischen und 250 elektrischen Nm flackert beim beherzten Ampelstart schon mal die Warnleuchte der Traktionskontrolle. Doch konventionelle Konkurrenten wie der Hyundai Kona, der Peugeot 2008, oder der Opel Mokka werden im Rückspiegel ganz klein, wenn Tempo 100 nach 7,3 Sekunden erreicht ist. Mehr als 200 Sachen sind allerdings nicht drin.
Wer lieber sparen möchte als spurten, der wählt statt des Sportprogramms den e-Drive und fährt die beiden Geländegänger rein elektrisch. Das funktioniert bei einer Geschwindigkeit von maximal 130 km/h nicht nur in der Stadt ganz gut, sondern auch jenseits des Ortsschilds. Daher merkt man erst beim Bremsen, dass man doch nicht in einem reinen Elektroauto sitzt. Anders als bei Tesla und Co ist die Rekuperation so programmiert, dass man auch in der stärkeren der zwei Stufen nicht mit einem Pedal allein fahren kann. Zwar wird der E-Motor zum Generator, wenn man den Gasfuß lupft, doch verzögert er dabei zu wenig, um die thermische Bremse überflüssig zu machen.
Fazit: Konsequent auf neuem Kurs
Ja, Jeep zählt wirklich nicht zu den Pionieren der Plug-in-Technik, sondern stößt relativ spät zu den Stromern. Doch die Amerikaner sind wenigstens konsequent - und zwar in jeder Hinsicht. Denn anders als die Konkurrenz stellen sie nicht nur die bestmögliche Geländeperformance für ihre Hybrid-SUVs sicher, sondern nehmen zugleich die konventionellen Allradler aus dem Programm.
Datenblatt: Jeep Compass 4Xe
Motor und Antrieb
Hybridantrieb mit Vierzylinder-Turbo-Benzindirekteinspritzer und zwei E-Motoren
Hubraum:
1332 ccm Benziner
Max. Leistung Benziner:
130 kW/180 PS bei 5750 U/min
Max. Drehmoment:
270 Nm bei 1850 U/min E-Motor
Max. Leistung E-Motor:
44 kW/60 PS
Max. Drehmoment:
250 Nm
System:
Max. Leistung:
177 kW/240 PS
Antrieb:
Allradantrieb
Getriebe:
Sechsgang-Automatik
Maße und Gewichte
Länge:
4394 mm
Breite:
1819 mm
Höhe:
1649 mm
Radstand:
2636 mm
Leergewicht:
1935 kg
Zuladung:
465 kg
Kofferraumvolumen:
420-1230 Liter
Fahrdaten:
Höchstgeschwindigkeit:
200 km/h
Elektrische Höchstgeschwindigkeit:
130 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h:
7,3 s
Durchschnittsverbrauch:
2,1 Liter/100 km
Reichweite:
k.A.
Elektrische Reichweite:
50 km
CO2-Emission:
48 g/km
Kraftstoff:
Super
Schadstoffklasse:
Eu6d
Energieeffizienzklasse:
A+
Kosten:
Basispreis des Jeep Compass:
25.636 Euro
Grundpreis des Jeep Compass 4Xe 240 PS:
45.425 Euro
Typklassen:
k.A.
Kfz-Steuer:
28 Euro/Jahr
Wichtige Serienausstattung:
Sicherheit:
Sechs Airbags, Auffahrwarner, Spurführungsassistent
