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Im Sammeltaxi durch die Stadt

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Was bringt Ridepooling wirklich?

Auf einem Display in einem VW-Bus des Ridesharing-Anbieters MOIA werden die nächsten Stationen angezeigt.
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Auf einem Display in einem VW-Bus des Ridesharing-Anbieters MOIA werden die nächsten Stationen angezeigt.
Bild: Lucas Bäuml/dpa

Ein paar Klicks in der App, sich komfortabel von A nach B fahren lassen und dabei noch ein gutes Gewissen haben: Ridepooling-Anbieter versprechen die schöne neue Mobilitätswelt. Können sie das Versprechen einhalten? Eine Testfahrt.

Billiger als das Taxi, komfortabler als der Bus und klimafreundlicher als das eigene Auto: Die Idee des Ridepooling klingt verlockend und hat mittlerweile etliche deutsche Städte erreicht.

Durch Hamburg, Berlin, München oder Hannover fahren Hunderte moderne Elektro-Sammeltaxis, Kunden können einfach per App buchen, Algorithmen bestimmen die effektivsten Routen. Ist das der Aufbruch in die Zukunft der urbanen Mobilität?

Und vor allem: Funktioniert die Idee?

Arasch Keshvari ist zwei Meter groß und hat keine Lust auf den Bus. Die Beine immer angewinkelt, zu viele Leute um ihn herum, alle sind hektisch: "Das ist nichts für mich." Deswegen probiert der 28-Jährige heute zum dritten Mal das Angebot der VW-Tochter Moia aus. Vom nordwestlichen Rand Hannovers geht es für sieben Euro in den Süden der Stadt, Keshvari muss sein Auto aus der Werkstatt holen. Nach der Buchung hat er rund zehn Minuten gewartet, jetzt sitzt er in einem Ledersessel in der letzten Reihe des VW-Busses und kann seine Beine ausstrecken.

"Das Auto ist für viele immer noch ein Rückzugsort. Wenn wir diese Leute zum Umsteigen bewegen wollen, dann müssen wir mit Komfort punkten", sagt Christoph Ziegenmeyer, Pressesprecher von Moia. Kunden wie Keshvari passen in dieses Schema: Menschen, die ohnehin nicht mit dem ÖPNV fahren, die aber auch bereit sind, ihr Auto stehen zu lassen, wenn es attraktive Alternativen gibt. Früher sei er viel Taxi gefahren, erzählt Keshvari. Moia sei aber preiswerter, außerdem würden sich hier immer interessante Gespräche mit den Mitfahrern entwickeln.

Die Mitfahrer.

Sie sind die Voraussetzung dafür, dass Ridepooling auch wirklich weniger Autos in die Städte bringt als der Individualverkehr. Keshvari hat den VW-Bus an diesem späten Mittwochnachmittag für sich allein. Auf den Straßen drängt sich der Feierabendverkehr, für Moia ist das eigentlich eine der Hauptgeschäftszeiten. Trotzdem steigt während der fast 20-minütigen Fahrt kein weiterer Fahrgast zu. Erst kurz vor Fahrtende ploppt eine weitere Haltestelle auf dem Display im Auto auf.

Bei rund jeder zweiten Moia-Fahrt in Hannover würden unterwegs noch Personen aufgegabelt, sagt Ziegenmeyer. In Hamburg liege die Quote bei 60 Prozent. Dieselbe Zahl nennt auch der Anbieter Clevershuttle, der etwa Berlin, München oder Dresden bedient. Noch sind weder Moia noch Clevershuttle, das mehrheitlich der Deutschen Bahn gehört, profitabel. "Man muss der Sache Zeit geben", sagt Ziegenmeyer. Erst mit einer höheren Auslastung und mehr Fahrzeugen lasse sich Geld verdienen - und ein wirklicher Effekt für den Stadtverkehr erzielen.

Für Keshvari hat Ridepooling einen ganz praktischen Nachteil: Es funktioniert ihm noch zu unzuverlässig. "Manchmal wollte ich ein Moia buchen und dann hieß es: Es ist gerade keins frei", erzählt er. Für den Arbeitsweg würde er den Service daher nicht nutzen. Es ist das Dilemma zwischen teils zu geringer Auslastung und Überfüllung in den Stoßzeiten, das auch Clevershuttle zu schaffen macht. In Berlin müsse das Unternehmen fast jede dritte Fahrt ablehnen, sagt ein Sprecher.

Der Verkehrsforscher

Verkehrsforscher Christian Winkler vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrtforschung (DLR) blickt gespannt auf die Ridepooling-Versuche. Noch gebe es keine Auswertungen für Deutschland, er gehe aber davon aus, dass dadurch erstmal mehr Verkehr auf die Straßen komme. Solange es keine vorgesehenen Flächen zum Ein- und Aussteigen gibt, würde darüber hinaus der Verkehrsfluss gestört. Moia-Sprecher Ziegenmeyer hält dagegen: Bei Hunderttausenden Autos, die täglich durch Städte wie Hamburg fahren, würden 200 Moia-Busse nicht den großen Unterschied machen.

Sinnvoll findet Verkehrsforscher Winkler Kooperationen mit dem ÖPNV: Kunden könnten etwa mit einem Pooling-Fahrzeug zur nächsten S-Bahnhaltestelle gefahren werden, erste Versuche dazu laufen bereits. In Berlin sind es die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) selbst, die den Rufbus Berlkönig betreiben. Grundsätzlich meint Winkler aber: "Um das wirklich in einer Größenordnung zu schaffen, wo die Zahl der Privat-Pkws runtergeht, müssen schon noch restriktivere Maßnahmen ergriffen werden, die dann dem privaten PKW-Besitzer nicht so gefallen."

Arasch Keshvari ist fast an seinem Zielort angekommen. "Jetzt musst Du mir kurz helfen: Wo musst Du genau hin?", fragt Moia-Fahrerin Hülya Tavli und dreht den Kopf nach hinten. Sie arbeitet seit zwei Monaten bei Moia, rund zwölf Euro pro Stunde plus Zuschläge verdient sie bei ihren Schichten. Jetzt hat sich ihr Navi aufgehängt, Keshvari lotst sie die letzten Meter durch die engen Seitenstraßen. Als er sich verabschiedet hat, braust Tavli weiter. In sieben Minuten wird sie den nächsten Fahrgast aufgabeln. (dpa)

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