Luftfahrt: Airbus hat ein dickes Problem

Thomas Enders kommt mit fünf Stunden Schlaf aus. Wenn der Wecker um fünf Uhr klingelt, hat der 56-Jährige nach eigenem Bekunden keine Motivationsprobleme. Der Chef des europäischen Luft-, Rüstungs- und Raumfahrtkonzerns Airbus brüht sich dann einen Caro-Kaffee auf und geht laufen. Auch an diesem Freitag um 8.15 Uhr morgens in München wirkt der Manager, der am Tegernsee lebt, schon lange ausgeschlafen und ist guter Dinge.

Enders trägt, was selbst für Bilanzpressekonferenzen eines Unternehmens in München unüblich ist, mit größter Selbstverständlichkeit einen Trachtenanzug. Grauer Stoff mit grünen Verzierungen und robusten Knöpfen. Der aus dem Westerwald stammende Mann traut sich was. Seine gute Laune steht dabei im Gegensatz zum Zustand eines wichtigen Projekts des Konzerns. Das militärische Transportflugzeug A400M, als Nachfolge-Modell für die in die Jahre gekommenen Transall-Maschinen von Soldaten herbeigesehnt, ist zu einem dicken Dauer-Problem für Airbus geworden. Die Bundeswehr hat erst einen der 40 Flieger erhalten. Vereinfacht lässt sich über die Flugzeuge sagen: „Zu dick, zu teuer, zu spät.“ Technische Mängel und Lieferverzögerungen begleiten das Vorhaben.

Da wird selbst Enders der Humor vergangen sein, als er im Spiegel die griffige Zeile „Zu fett zum Fliegen“ über das pummelige Flugzeug lesen musste. Die Journalisten des Magazins haben nach monatelangen Recherchen herausgefunden, wie „Politik und Großindustrie durch falsche Planung und Inkompetenz bei solchen Großprojekten Milliarden vergeuden“. Demnach listeten deutsche Prüfer im spanischen A400M-Endmontagewerk 875 Mängel auf, darunter Schimmel in der Küchenspüle, ausgelaufenes Hydrauliköl am Hauptfahrwerk und an Reifen, fehlende Isolierungen an Elektrokabeln, einen schlechten Anstrich am Heckruder und, was Deutschen nicht entgeht, „mangelnde Sauberkeit“ in der Halle.

Airbus: Pannenserie beim A400M als finanzielle Belastung

Bundesverteidigungsministerin Ursula von der Leyen war entsetzt und mahnte: „Hier steht weit mehr auf dem Spiel als das Image eines Industrie-Unternehmens, es geht um Deutschlands Verlässlichkeit in seinen Bündnissen.“ Worauf die CDU-Politikerin anspielt: Die Truppe braucht dringend weitere Flugzeuge für internationale Einsätze. Nochmalige Verzögerungen bei der Auslieferung seien nicht hinnehmbar.

Enders scheint die Botschaft verstanden zu haben. Er hat sich entschuldigt und den verantwortlichen Manager für das „Desaster“ (Spiegel) geschasst. In München verspricht der Airbus-Chef, in diesem Jahr mehr der Flugzeuge auszuliefern. Die Pannenserie beim A400M ist dabei längst zu einer erheblichen finanziellen Belastung für den sonst im Geschäft mit zivilen Flugzeugen glänzend verdienenden Konzern geworden. Dank der enormen Nachfrage nach den europäischen Jets ist der Umsatz des Konzerns 2014 um fünf Prozent auf 60,71 Milliarden und der Gewinn um 59 Prozent auf 2,34 Milliarden Euro gestiegen.

Dabei verfügt das Unternehmen über einen unglaublich hohen Auftragsbestand von 857,52 Milliarden Euro. Das mag erklären, warum Enders trotz des A400M-Fiaskos entspannt wirkt. Dennoch kann ihn der schleichende Bedeutungs- und Renditeschwund der Rüstungssparte nicht kaltlassen. Denn nur 42,24 Milliarden des riesigen Airbus-Orderbuches stammen aus dem Verteidigungssektor. Die Sparte leidet darunter, dass Truppen wie die Bundeswehr von den Regierungen auf Diät gesetzt werden.

Airbus-Stützpunkte nicht nur in Ulm und Friedrichshafen

Das wirkt sich schmerzlich in Süddeutschland aus, einer Region, die reich an Rüstungs-Standorten ist. Auf der Pressekonferenz spielten die zum Verteidigungsbereich gehörenden Airbus-Stützpunkte in Ulm und Friedrichshafen eine zentrale Rolle. Wie schon länger bekannt ist, soll das in beiden Städten vertretene Airbus-Verteidigungs-Elektronikgeschäft größtenteils zunächst in eine Gesellschaft ausgegründet und dann verkauft werden. In Ulm, der bisherigen Radarhochburg des Konzerns, sind von dem Schritt rund 2000 von jetzt 2500 Stellen betroffen. In Friedrichshafen könnten es 500 Jobs sein. Die direkt und indirekt zu Airbus gehörenden Werke in Augsburg, Donauwörth, Manching und Schrobenhausen bleiben aber im Schoß des Mutterkonzerns. Nach einem anderen, schon länger laufenden Sanierungsprogramm steht auch das Werk in Manching in der Nähe von Ingolstadt vor Einschnitten. Denn in der Airbus-Verteidigungssparte sollen allein in Deutschland 2400 Arbeitsplätze wegfallen. So könnte die Zahl der Beschäftigten in Manching, wo die Eurofighter-Kampfflugzeuge endmontiert werden, von rund 4500 auf 3500 zurückgehen.

Was Ulm und Friedrichshafen betrifft, müssen die Mitarbeiter weiter zittern. Noch ist unklar, wann und an wen Teile der dortigen Standorte verkauft werden. Enders ist jedoch gewillt, sich von allem, was nicht fliegt, zu trennen, was zum Verstoß wichtiger Bereiche der Werke Ulm und Friedrichshafen führt. Dort werden anders als in Augsburg, Donauwörth oder Manching keine großen Teile von Flug-Maschinen oder gar ganze Modelle hergestellt.