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Interview

31.08.2019

Autor Luik über die Bahn: "Irgendwann rächt sich dieses Vernachlässigen"

"Der Steuerzahler zahlt und zahlt dafür – aber er hat davon hierzulande nichts außer: Zerfall." Arno Luik an der Bahnhofstür seines Heimatortes Königsbronn bei Heidenheim.
Bild: Markus Brandhuber

Der Buchautor Arno Luik spricht im Interview über den jahrelangen Verfall der Bahn in Deutschland, defekte Züge und ein schrumpfendes Schienennetz.

Herr Luik, wie oft sind Sie mit der Bahn unterwegs?

Arno Luik: Ich habe eine Bahncard, aber meine Liebe zur Bahn hat in den vergangenen Jahren mächtig gelitten. Gelegentlich fahr ich also nicht mit der Bahn, obwohl ich den Zug benutzen könnte. Der Grund: Heute ist es ja oft so, leider, dass man einen Zug früher nehmen muss, um rechtzeitig zum Termin zu kommen. Ich pendele häufig zwischen Hamburg und meinem Heimatort Königsbronn auf der Schwäbischen Alb. Von zehn Fahrten habe ich bei acht Schwierigkeiten.

Warum blicken Sie in Ihrem neuen Buch „Schaden in der Oberleitung“ mit so viel Frust auf die Bahn?

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Luik: Dieser Frust kommt aus Enttäuschung. Er speist sich aus Verzweiflung. Ich bin ja ein großer Bahnfreund: Nicht nur aus Ökogründen halte ich die Bahn für das optimale Verkehrsmittel. Die Bahn könnte, nein, sie müsste gut sein. Dass sie nun aber so desolat daherkommt, ist, auch gesellschaftspolitisch betrachtet, ein Unding.

Liest man Ihr Buch, entsteht der Eindruck, es mit dem schrecklichsten, kundenunfreundlichsten und am schlechtesten gemanagten Unternehmen der Welt zu tun zu haben.

Luik: Ich könnte es kaum besser ausdrücken. Es ist für mich das Unfassbare, wie man es seit 1994, seit der Bahnreform, verstanden hat, ein nahezu optimal funktionierendes Eisenbahnsystem verkommen zu lassen. Die Politiker haben zugeschaut und das Desaster mitverursacht. Es gibt also Täter für das Bahnelend.

Womit hat das angefangen?

Luik: Als 1994 beschlossen wurde, die Bahn AG zu gründen. Da ist ein neues Denken eingezogen, eines, das primär auf Sparen ausgerichtet war. Man wollte die Bahn sexy für die Börse machen. Das heißt nichts anderes als sparen, wo es nur geht, Leute entlassen, wo es nur geht, die Bahn verschlanken, wo es nur geht. Die Bahn ist ja ein stabiles Unternehmen, das man fünf oder zehn Jahre auf Verschleiß fahren kann. Aber irgendwann rächt sich dieses Vernachlässigen. Und diese Rache erleben wir seit ein paar Jahren massiv als Verfall der Eisenbahn, der Infrastruktur und der Bahnhöfe.

Wo machen Sie den Zerfall genau fest?

Luik: Zum Beispiel daran, dass so gut wie kein ICE mehr ohne Defekt losfährt, dass im Augenblick von den 280 ICEs etwa 40 nicht einsatzfähig sind, wie mir neulich ein Lokomotivführer gesagt hat, also jeder siebte ist marode – unglaublich. Oder: Im Streckennetz der Bahn gibt es derzeit fast 1000 sogenannte Langsamfahrstellen – die sind meist bedingt durch ramponiertes, da nicht ordentlich gepflegtes Material. Da sind die Züge gezwungen, langsam zu fahren. Die Folge, die fast jeder Bahnkunde fast jeden Tag spürt: Fahrpläne sind Makulatur, Verspätungen sind vorprogrammiert. Und das in einem Land, das sich stolz Hochtechnologie-Standort nennt.

Was steckt dahinter?

Luik: Unter den früheren Bahnchefs Hartmut Mehdorn und Rüdiger Grube wurde systematisch die Infrastruktur zurückgebaut, etwas klarer formuliert: dermaßen zerstört, dass auf unabsehbare Zeit ein ordentlicher Personen- und Güterverkehr unmöglich ist.

Sie übertreiben.

Luik: Nein. Das dokumentieren einfach die objektiven Zahlen: Gab es 1994 noch 131 968 Weichen und Kreuzungen, so sind es derzeit nur noch 70 031. Weichen sind teuer, die wurden eingespart. Mehdorn fragte: „Wie oft wird die Weiche gebraucht? Fünfmal, zehnmal im Jahr? Raus damit, das ist viel zu wenig!“

Welche Folgen hat das?

Luik: Überaus fatale. Das Netz wird weniger leistungsfähig und anfälliger. Die Züge können sich nicht mehr überholen. Es gibt keine Ausweichmöglichkeiten. Es gibt Staus. Wenn ein Güterzug langsam vor einem ICE herfährt, hat er halt Schwierigkeiten, auf ein Ausweichgleis zu fahren, weil die Weiche oder das notwendige Gleis schlichtweg fehlen. In den letzten 25 Jahren wurde das Streckennetz rigide zurückgebaut, von 40 457 auf 33 448 Kilometer – also um 20 Prozent. Im gleichen Zeitraum wurde das Netz der Autobahnen, der Land- und Bundesstraßen massiv ausgebaut. Das Straßennetz wuchs von rund 600 000 auf über 900 000 Kilometer. Was wäre losgewesen, wenn im gleichen Zeitraum das Autobahnnetz stattdessen um 20 Prozent verkleinert worden wäre? Die Bahn ist durch diese Reduzierung auf unabsehbare Zeit nicht mehr leistungsfähig, nicht wirklich attraktiv.

Was ist mit den Zügen?

Luik: Früher hat die Bundesbahn die Züge gemeinsam mit der Industrie entwickelt. Da war ein unglaubliches Fachwissen. Und die Züge wurden lange getestet. Heute sagen mir Lokführer, wir testen sie am Menschen. Die Bahn sagt jetzt einfach: Wir wollen einen Zug für einen bestimmten Betrag, und dann kriegt sie diesen Zug für diesen Betrag. Aber dieses Spardiktat geht auf Kosten der Qualität. Die neuesten ICEs müssen gerade zurück in die Werkstätten, weil es Probleme mit den Schweißnähten gibt! Oder es gibt Probleme mit den Klimaanlagen oder es gibt diese „Betriebsstörungen“, bei denen die Züge ganz ausfallen. 140 000 Züge fielen 2017 komplett aus! Aber die gleichen ICEs fahren in Russland, in der Türkei, Spanien unter klimatisch viel extremeren Bedingungen. Und warum funktionieren sie dort? Weil die besseres Material bestellen.

Sie haben schon die Namen Mehdorn und Grube genannt. Sind sie womöglich Totengräber der Deutschen Bahn?

Luik: Sie sind für mich – ganz kühl betrachtet und ohne Polemik – die Haupttäter für die Misere der Bahn. Die Deutsche Bahn AG ist heute in 140 Ländern aktiv. Zum Beispiel in Sri Lanka, Mauritius, Aserbaidschan, Curacao, Trinidad-Tobago, Madagaskar. Die Bahn ist heute ein Reich, in dem die Sonne nicht untergeht. Bevor Mehdorn die Führung übernahm, machte die Bahn noch 95 Prozent ihrer Geschäfte in Deutschland, heute weit über 50 Prozent im Ausland. Da frage ich mich schon: Ist es die Aufgabe der Deutschen Bahn, in Großbritannien Krankentransporte zu betreiben, in Kopenhagen mit 350 Autos die weltweit größte Elektroflotte für Carsharing zu betreiben? Ist es eine Aufgabe dieser Bahn, Seefracht auf allen Meeren zu befördern, Marktführer im Schiffsverkehr zwischen China und den USA zu sein? Während sie gleichzeitig ihre Bodenseeflotte und auch die Fähren nach Dänemark verkauft hat? Was da mit deutschem Steuergeld passiert, ist die Transformation der Bahn in einen global agierenden Logistikkonzern. Aber kein Parlament, kein Abgeordneter, kein Verkehrsminister hat jemals gesagt oder es wurde gar beschlossen: Lieber Herr Mehdorn, lieber Herr Grube, bitte engagiert euch weltweit. Das hat die Bahn einfach gemacht. Und der Steuerzahler zahlt und zahlt dafür – aber er hat davon hierzulande nichts außer: Zerfall.

Sind andere Länder oder Eisenbahngesellschaften besser?

Luik: Für mich ist die große Frage: Wie kommt es, dass das große Autoland Deutschland keinen ordentlichen Zugverkehr hinbringt, während Länder wie die Schweiz oder Österreich und auch die Niederlande ziemlich gut ihre Züge fahren lassen können. Hängt es damit zusammen, dass die Chefs der Deutschen Bahn, etwa Dürr, Mehdorn, Grube, aus der deutschen Auto- oder Flugzeugindustrie kamen? Warum hat man nie einen echten Bahn-Profi geholt, warum nicht einen aus der Schweiz oder den Niederlanden? Fußballmeister Bayern München würde ja auch nie einen Top-Stürmer aus der Basketball-Liga holen. Darf der Zug in diesem Autoland keine wirkliche Alternative zum Auto werden? Es kommt noch hinzu, dass die Verkehrspolitiker, vor allem die Verkehrsminister, sich noch nie wirklich um die Bahn gekümmert, auch noch nie ein integriertes Verkehrskonzept für Deutschland vorgelegt haben.

Wäre ein bundesweiter Taktverkehr – Verkehrsminister Andreas Scheuer spricht vom „Deutschlandtakt“ ab 2030 – mit kurzen Umstiegszeiten eine Lösung?

Luik: Deutschland hatte ja mal fast so etwas wie einen funktionierenden Taktverkehr mit dem Intercity: „Jede Stunde – jede Stadt“. Die damalige Deutsche Bundesbahn war damit ihrer Zeit weit voraus. Die Wiedereinführung ist eine große Anstrengung, weil zum einen die Schienenkapazität fehlt und auch das Know-how. Ganz gravierend: Mit dem Stuttgarter Hauptbahnhof „Stuttgart 21“ baut die Deutsche Bahn gerade für viele Milliarden Euro einen ehemals optimal funktionierenden Knotenbahnhof in einen Tiefbahnhof um, der den Taktverkehr im süddeutschen Raum verhindern wird.

Sie fordern einen sofortigen Baustopp in Stuttgart, obwohl dort schon Milliarden in Tunnel und Bauwerke verbaut wurden.

Luik: Für mich ist das, was in Stuttgart 21 passiert, beispielhaft für den Zustand der gesamten Bahn: der Abschied von einer rationalen, einer ökologischen Verkehrspolitik. Als die allerersten S21-Pläne vorlagen, schaute ein Bahndirektor drauf und glaubte nicht, was er da sah: einen Schiefbahnhof. Der Höhenunterschied der Bahnsteige beträgt auf einer ICE-Länge 6,50 Meter. Der Profi nannte das eine „kriminelle Neigung“ und der damalige Bahnchef Dürr versuchte, diesen Beamten zu disziplinieren. Diese Neigung wird eine permanente Gefahr für die Reisenden darstellen.

Aber ich steige doch auch in ein Auto ein, das an einer Steigung steht…

Luik: Das können Sie nicht vergleichen. So ein Zug ist mehrere hundert Meter lang. Und, ganz anders als ein Auto, haben diese Züge so gut wie keinen Rollwiderstand. Eine moderne Lokomotive kann ein Mensch wegschieben. Die modernen Züge rollen los wie nix. Es gibt deshalb keinen Bahnhof weltweit, der so eine Neigung hat wie S21.

Sehen Sie noch andere Gefahren?

Luik: Unter Stuttgart werden 60 Kilometer Tunnels gebohrt. Hans-Joachim Keim, ein international renommierter Brandschutzexperte, der gerufen wird, wenn passiert ist, was eigentlich nie hätte geschehen dürfen – etwa die Tunnelkatastrophe von Kaprun, bei der 155 Menschen um Leben kamen –, hat für mich das S21-Brandschutzkonzept analysiert. Er ist entsetzt, was da in Stuttgarts Untergrund geplant wird. Er sprach von „einer Katastrophe mit Ansage“. Er sagte: „Es ist ein Staatsverbrechen, was hier geschieht.“ Er rief voller Verzweiflung: „Die dürfen das nicht bauen!“

Mal angenommen, Sie wären jetzt Bahnchef. Was würden Sie zuallererst anders machen?

Luik: Ich würde die Großprojekte der Bahn stoppen, natürlich S21, aber auch die zweite Stammstrecke für die Münchner S-Bahn, die, so wie sie geplant ist, den Verkehr behindern wird. Mit dem eingesparten Geld könnte man zum Teil die Bahn renovieren. Vom Geld für Stuttgart 21 und dieser Neubaustrecke nach Ulm, nur ein Beispiel, könnte man wunderbare, kundenfreundliche Bahnhöfe bauen, 1500 Stück für jeweils zehn Millionen Euro. Ich würde auch die Züge bequemer machen, nicht so wie der neue ICE 4, der eine Tortur ist für die Reisenden. Damit das Reisen ähnlich attraktiv wird wie in der Schweiz. Dass es attraktiver als das Autofahren wird – und das muss es aus Klimaschutzgründen auch werden! Ich würde das verwirrende Preissystem abschaffen und die Bahn prinzipiell verbilligen.

Das ist ein Programm für Jahrzehnte.

Luik: Ja klar. Aber man müsste dazu auch eine grundlegende Diskussion darüber führen, was für eine Bahn wir wollen. Wollen wir eine gut funktionierende Bürgerbahn, die auch in der Fläche optimal funktioniert? Oder wollen wir eine Börsenbahn, die nur zwischen den Metropolen funktioniert? Diese Diskussion ist überfällig.

Zur Person: Arno Luik, Jahrgang 1955, stammt aus Königsbronn im Landkreis Heidenheim. Der Journalist ist seit dem Jahr 2000 Autor des Magazins Stern. Sein Spezialthema: Stuttgart 21. 1995/96 war er kurze Zeit Chefredakteur der taz. Am 2. September erscheint im Westend Verlag (Frankfurt) sein Buch „Schaden in der Oberleitung – das geplante Desaster der Deutschen Bahn“.

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