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Diesel-Klagen
28.08.2019

Wie der Diesel-Skandal die Gerichte überlastet

Viele Diesel-Autos stoßen mehr Stickoxide aus, als erlaubt ist. Und auch mehr Abgase als die Hersteller angeben. Aber ist das nun Betrug oder nicht?
Foto: Marcel Kusch, dpa (Symbolbild)

Exklusiv Eine neue Klagewelle im Diesel-Skandal hat die Landgerichte erreicht. Richter hoffen auf personelle Unterstützung. Vergeblich?

Im Saal 225 des Stuttgarter Landgerichts wird heute über einen der größten Skandale der vergangenen Jahre verhandelt. Oder zumindest über einen Ausläufer davon. Einen von vielen. Der Raum irgendwo im zweiten Stock ist gerade so groß genug für die vier Tische für Richter, Anwälte und mögliche Zeugen. Wer sich im Gebäude nicht auskennt, würde auf Anhieb wohl kaum hierher finden. Zum Prozessauftakt sind nur Richter Bernhard Schabel, eine Referendarin und zwei Anwälte gekommen. Zuschauer: Keine. Das öffentliche Interesse an den Verhandlungen rund um den Diesel-Skandal ist nicht sonderlich hoch.

Schabel hat schon dutzende solcher Verhandlungen geführt. Trocken, routiniert spricht er in sein Diktiergerät und erklärt noch einmal, worum es heute geht: Eine Frau, selbst nicht anwesend, fordert vom Daimler-Konzern knapp 9000 Euro. Sie klagt auf Schadenersatz wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung. Der Vorwurf: In ihrem Auto – ein Mercedes GLC 250, Diesel, 2016 als Neuwagen gekauft – sei eine vermeintlich illegale Abschalteinrichtung eingebaut, die über das sogenannte „Thermofenster“ funktioniert. Der Konzern bestreitet das.

Anwaltskanzleien bereiten Tausende weitere Klagen im Diesel-Skandal vor

Fälle wie dieser sind längst keine Seltenheit mehr an deutschen Landgerichten. Seit der Diesel-Skandal um Volkswagen publik wurde, steigt die Zahl der Klageerhebungen. Bisher war davon überwiegend VW betroffen. Relativ neu ist, dass in großem Maße auch gegen andere Unternehmen wie Daimler oder Audi geklagt wird. Das hängt unter anderem mit der Verjährungsfrist vieler Fälle zusammen. Die Gerichte leiden unter der Mehrbelastung – und die Folgen treffen am Ende die Kläger selbst.

Allein am Stuttgarter Landgericht, das für eine Vielzahl der Klagen gegen Daimler zuständig ist, sind nach offiziellen Angaben im ersten Halbjahr 2019 mehr als 1100 Klagen gegen den Autobauer eingegangen. Damit sei die Zahl der erstinstanzlichen Zivilklagen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 28 Prozent gestiegen – zum zweiten Mal in Folge. Denn schon davor war die Zahl um knapp ein Viertel gestiegen. Verschiedene Anwaltskanzleien haben in den vergangenen Wochen und Monaten außerdem angekündigt, Massenklagen mit tausenden weiteren Fällen vorzubereiten.

In den Büros im Stuttgarter Landgericht stapeln sich die Akten der Diesel-Klagen. Allein im ersten Halbjahr sind rund 1100 Klagen eingegangen.
Foto: Marcel Kusch, dpa

Angesichts dieser Entwicklung warnte Landgerichtsdirektor Andreas Singer kürzlich vor den Folgen: „Wir stehen vor einer riesigen Herausforderung, deren Ausmaß wir derzeit noch gar nicht abschließend einschätzen können. Aber klar ist, dass wir für eine auf Jahre angelegte strukturelle Mehrbelastung dringend Verstärkung brauchen.“ Er befürchte, dass die durchschnittliche Verfahrensdauer von aktuell siebeneinhalb Monaten nicht mehr zu halten sei.

Stuttgart ist damit nicht allein. In Ingolstadt etwa, dem Hauptsitz von Audi, hat sich die Gesamtzahl der Zivilklagen innerhalb eines Jahres nach Angaben des Landgerichts um mehr als 1100 auf etwa 2600 erhöht. 800 davon richten sich gegen Audi. Einen zentralen Unterschied gibt es jedoch: Während in Stuttgart, dem zweitgrößten Landgericht Deutschlands, 171 Richter tätig sind, arbeiten in Ingolstadt gerade einmal 24, einige davon in Teilzeit. Heike Linz-Höhne, Richterin und Sprecherin des Landgerichts, erklärt: „Zeitlich gesehen ist die aktuelle Welle für andere Verfahren eine Katastrophe.“ In Ingolstadt etwa würden zehn zusätzliche Stellen benötigt, um das erhöhte Pensum zu bewältigen. „Manche Kollegen sitzen hier 50 Stunden oder mehr pro Woche, um noch hinterherzukommen“, beklagt sie.

Die zuständigen Justizministerien erklären auf Nachfrage, dass in den vergangenen Jahren bereits zusätzliche Stellen für Richter und Staatsanwälte geschaffen worden seien. In Baden-Württemberg waren es demnach 251 in den vergangenen drei Jahren, in Bayern rund 310 innerhalb von sechs Jahren. Man sei sich der Mehrbelastung durch die Diesel-Klagen bewusst. Der Koalitionsvertrag der baden-württembergischen Regierung sieht vor, weitere Richter und Staatsanwälte einzustellen. 95 Stellen müssen laut Justizministerium noch besetzt werden. Im Herbst stehen Haushaltsverhandlungen an. Aus München heißt es dazu, dass die Zahl der Zivilverfahren, zu denen auch die Diesel-Klagen gehören, bis 2017 zurückgegangen sei. Durch die neuerliche Welle seien heute wieder in etwa so viele Klagen anhängig wie 2014. Das Landgericht Ingolstadt habe beispielsweise schon Verstärkung erhalten. So wurden etwa Richter von Amtsgerichten dorthin versetzt. Und: Man behalte die Situation weiter im Blick.

Diesel-Klagen: Die Verfahren sind komplex

Zurück im Saal 225 in Stuttgart. Richter Schabel erklärt das zentrale Problem der Verhandlung: Es geht um die Frage, ob das sogenannte „Thermofenster“ illegal ist, oder nicht. Gemeint ist damit der Temperaturbereich, in dem schädliche Stickoxide am besten aus Abgasen herausgefiltert werden. Bei Dieselfahrzeugen gibt es jedoch ein technisches Problem: Ist die angesaugte Luft zu kalt, erreichen die Systeme im Motor nicht die ideale Temperatur. Hersteller argumentieren, dass dadurch Schäden am Motor entstehen könnten. Denn durch den Einsatz des Harnstoffgemischs AdBlue, das die Stickoxide aus den Abgasen filtern soll, bildet sich bei niedrigen Temperaturen ein Schleim aus Kohlenwasserstoff, Kondenswasser und Ruß. Fachleute nennen diesen Effekt „Versottung“. Um das zu vermeiden, fährt die Elektronik des Motors die Abgasreinigung herunter oder setzt sie ganz aus. So bleiben die sensiblen Bauteile geschützt – die Stickoxide aber auch in den Abgasen.

Die Frage ist nun, ob dieses Abschalten legal ist oder nicht. Zwar legte der Rechtsexperte Martin Führ bereits 2016 in einem Gutachten für den Bundestag dar, dass solche Funktionen nicht erlaubt seien. Das Oberlandesgericht Stuttgart wiederum stellte in einem Urteil zugunsten von Daimler kürzlich fest: „Nach Auffassung des Senats lässt das EU-Recht zumindest vertretbar das Verständnis zu, dass im vorliegenden Fall ein solches Thermofenster erlaubt ist.“ Somit liege kein vorsätzliches sittenwidriges Verhalten vor. Das Urteil beschränkt sich jedoch auf einen bestimmten Fall.

Das zeigt: Die Materie ist komplex, in technischer wie in juristischer Hinsicht. Denn es geht nicht immer um das „Thermofenster“. Je nach im Fahrzeug verbauten Motor ist auch eine vermeintlich installierte Prüfstandserkennungssoftware oder die angebliche gezielte Reduktion der AdBlue-Einspritzung Grundlage für eine Klage. Und nicht immer wird auf Schadensersatz geklagt. Viele wollen etwa einen Darlehenswiderruf erreichen, weil vermeintlich Fehler in der Abwicklung des Kaufvertrags gemacht wurden. Jeder dieser Ansprüche muss von den Gerichten geklärt werden.

Daimler geht bei vielen Urteilen in Berufung

Das dauert. Auch, weil sich zumindest bisher keine eindeutige Linie ergeben hat, an der sich die Richter in ihren teils dutzende Seiten umfassenden Urteilen orientieren könnten. Manche Verfahren gehen zugunsten der Kläger aus, andere enden positiv für die Konzerne. Zudem gibt es kaum Urteile aus höheren Instanzen, auf die sich die Richter stützen könnten. Das erwähnte Urteil des Oberlandesgerichts Stuttgart dürfte da auch nicht viel bringen, zu unterschiedlich sind die einzelnen Verfahren. Die Ingolstädter Richterin Linz-Höhne hofft auf ein Urteil des Bundesgerichtshofs, denn das könne zumindest einen groben Richtfaden vorgeben. Aber: „Damit ist 2019 und 2020 nicht mehr zu rechnen.“ Solange die Hersteller keine einheitliche Entschädigungszahlung – ähnlich wie VW in den USA – anböten dauerten die Prozesse weiter an. Die Konzerne selbst lehnen solche Zahlungen strikt ab. VW etwa argumentiert, in Deutschland fehle dafür die rechtliche Grundlage.

Wenn dann ein Urteil gesprochen wird, landet es meist in der nächsten Instanz. Kläger wie Autobauer gehen regelmäßig in Berufung. Auf Nachfrage sagt ein Sprecher von Daimler, man nehme die Anschuldigungen zwar ernst, setze sich aber zur Wehr, wenn „unbegründete Ansprüche geltend gemacht werden.“ 259 Klagen gegen das Unternehmen seien auf Landgerichtsebene bereits abgewiesen worden, 22 wurden stattgegeben, heißt es vonseiten des Unternehmens. Gegen alle Urteile zulasten des Konzerns werde oder habe man bereits Berufung eingelegt. Zum Vergleich: Gegen den kompletten VW-Konzern sind laut Pressestelle 36.500 Urteile ergangen, die Mehrheit davon positiv für den Konzern. 66000 weitere Verfahren seien anhängig.

Doch um die vermeintliche Schädigung oder den Betrug gehe es den meisten Verbrauchern vor Gericht gar nicht, erklärt Gerichtspräsident Singer: „In den Verhandlungen zeigt sich, dass die bereits bestehenden oder drohenden Fahrverbote für Dieselfahrzeuge oftmals der eigentliche Grund für die Klageerhebung sind.“ Ziel sei es oftmals, das Auto ohne finanzielle Einbußen wieder zurückgeben zu können.

Wie so viele Verhandlungen um den Diesel dauert auch die in Stuttgart nicht lange. Nach etwa 30 Minuten verlassen Richter und Anwälte den Saal. Ein Urteil fällt nicht. Das kann dauern. Siebeneinhalb Monate, vielleicht auch länger.

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