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Interview
09.07.2021

Experte Marcus Berret prophezeit: Autos werden teurer

Die neue Batterietechnik bringt auch neue Berufsfelder hervor.
Foto: Sebastian Kahnert, dpa (Symbolbild)

Marcus Berret ist einer der drei globalen Geschäftsführer von Roland Berger. Der Branchenkenner rechnet im Zeitalter der E-Mobilität mit weniger Rabattschlachten.

Herr Berret, die Autoindustrie erfindet sich radikal neu. Das dürfte ein Beschäftigungsprogramm für Unternehmensberater sein.

Marcus Berret: Die Autohersteller und damit auch die rund 1000 Zulieferer in Europa stehen vor einer nie da gewesenen Herausforderung: Sie müssen das Bestands-, also Verbrennergeschäft bis an den Anschlag effizient machen.

Und wenn das nicht genügt?

Berret: Dann muss das Geschäft mit Diesel- und Benzinmotoren restrukturiert, also grundlegend in Ordnung gebracht werden.

Wenn aber selbst die Restrukturierung nicht ausreicht.

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Berret: Dann muss das Geschäft konsolidiert, also etwa verkauft oder mit einem anderen Unternehmen zusammengelegt werden. Doch selbst wenn es den Automotive-Unternehmen gelingt, die Effizienz im Bestandsgeschäft zu steigern und damit eine Restrukturierung zu vermeiden, können sie nicht wie in normalen Zeiten ein Häkchen hinter das Erreichte setzen und sich über die erzielte Margensteigerung freuen.

Warum reicht die Marge nicht aus?

Berret: Weil die Margenverbesserungen nur für die Gegenwart reichen. Um die Zukunft zu finanzieren, also Elektrifizierung, Digitalisierung oder das autonome Fahren zu stemmen, brauchen die Firmen zusätzliche Margen, etwa um sich neue Technologie durch Zukäufe zu sichern. Die doppelte und gleichzeitige Herausforderung ist eine enorme Kraftanstrengung für Auto-Manager, haben sie doch in den vergangenen 20 Jahren entweder das eine oder das andere gemacht.

Dabei sind Berater natürlich gefragt.

Berret: Das ist auf alle Fälle eine extrem spannende Zeit für mich als Berater, ja wohl die interessanteste Phase seit der Erfindung und Industrialisierung des Automobils. In den nächsten Jahren wird es für die Unternehmen sehr wichtig sein, nicht nur einmal, sondern drei- bis viermal um die Ecke zu denken.

Wo landen Sie da beim Turbo-Um-die-Ecke-Denken?

Berret: Man erkennt, dass manche Geschäftsfelder extrem unter der Elektrifizierung leiden. Hersteller, die also stark vom klassischen Antriebsstrang abhängig sind, haben den größten Umstellungsbedarf. Doch die Produzenten von Elektronikteilen wie Sensoren sehen sich einer steigenden Nachfrage ausgesetzt, sind also Profiteure der Entwicklung. Bei manchen Unternehmen gibt es in einem Haus schwere Restrukturierungsfälle und zugleich explosionsartige Wachstumsfelder. Das ist eine Herausforderung für die Verantwortlichen, hier die Kultur im Unternehmen zu bewahren.

Kommt es jetzt zu einer Übernahme- und Fusionswelle in der Auto-Zulieferindustrie?

Berret: Die Branche steht vor einer Beschleunigung der Konsolidierung. Wir werden also immer mehr Übernahmen und Fusionen sehen. Das liegt auch daran, dass im vergangenen Jahrzehnt unklar war, wohin die technologische Reise geht. Firmen haben sich gleichzeitig um die Verbesserung von Verbrennungsmotoren, neue elektrische Konzepte und zum Teil auch um das Thema „Wasserstoff“ gekümmert. Das war nicht sonderlich effizient. Das hat sich zuletzt radikal verändert: Durch die CO2-Vorgaben aus Brüssel, also den sich weiter verschärfenden Klimazielen, konzentriert sich jetzt alles auf Elektroautos. Unternehmen haben nun klare Vorgaben: Sie packen das Thema „Wasserstoff“ – also die Brennstoffzelle – in eine kleinere Einheit für Lkw-Antriebe und bündeln die Kräfte vor allem für Elektromobilität und in geringeren Umfang für die Optimierung der Verbrennungsmotoren. In solchen radikalen Umbruchzeiten gewinnt Größe.

Können da mittelständische Familienbetriebe überhaupt noch mithalten?

Berret: Die mittelständischen Betriebe haben eine Chance, auch in diesem Zeitalter der exponentiellen technischen Entwicklung, in dem sich Elektromobilität dramatisch durchsetzt und sich Software in Autos regelrecht reinfrisst. In dieser Ära zählt vor allem die Geschwindigkeit, mit der Entscheidungen getroffen werden. Dazu sind aber gut geführte mittelständische Betriebe oft mehr als Konzerne in der Lage.

"Durch die CO2-Vorgaben aus Brüssel, also den sich weiter verschärfenden Klimazielen, konzentriert sich jetzt alles auf Elektroautos", sagt Marcus Berret.
Foto: dpa

Wir bräuchten also neue junge Patriarchen, die nicht lange fackeln und mutig Dinge nach vorne treiben.

Berret: Ja, das stimmt. Für mich ist „Time to execution“ ein wichtiges Kriterium für gute Manager. Es muss also vom Gedanken im Kopf der Führungskraft bis zur Umsetzung am Band möglichst wenig Zeit vergehen. Hier können sich Mittelständler absetzen, wenn das Spiel für sie auch ein wenig riskanter wird: Sie brauchen eben auch das richtige Produkt und eine Finanzierung für ihre Wachstumspläne.

Doch manche Autozulieferer, die immer noch stark im Geschäft mit Benzin- und Dieselautos festhängen, kommen nicht vom Fleck.

Berret: Das sind oft Familien-Unternehmen mit 120-, 130-jähriger Tradition, an denen mehrere Familienstämme beteiligt sind. Die Gesellschafter haben hier oft sehr unterschiedliche Vorstellungen, wie viel ihr Unternehmen wert ist. Sie erkennen, dass ihr traditionelles Geschäft in der Sackgasse steckt und wollen verkaufen. Doch oft glauben sie, dass sie deutlich mehr erlösen können, als am Markt bezahlt wird. All das zieht einen Verkauf hinaus, was sich negativ auf die Unternehmen auswirkt. Doch es gibt keine Konsolidatoren, die Gesellschafter glücklich machen wollen und ihnen das bezahlen, was ihr Verbrennergeschäft einst wert war. Hier baut sich ein enormes Konfliktpotenzial auf.

Führt der Umbau der Autoindustrie zum massenhaften Jobverlust?

Berret: Ich habe vor der Entwicklung – auf lange Sicht betrachtet – keine große Angst. Natürlich wird es zunächst zu Verwerfungen kommen, kann man doch den Gießer im Motorenwerk nur schwer von einem Tag auf den anderen zum Software-Spezialisten umschulen. Doch in der E-Mobilität schlummert ein enormes Beschäftigungspotenzial.

Woran machen Sie das fest?

Berret: In einem Auto mit Verbrennungsmotor, stecken rund 25 Prozent nicht-klassische Komponenten, eben Elektronik und Software. In modernen E-Fahrzeugen sind das aber knapp 65 Prozent, insbesondere einschließlich der Batterie. Und in genau diesen Produktsegmenten ist die europäische Industrie noch schlechter aufgestellt als bei den klassischen Komponenten.

Dann müssten ja doch auch auf lange Sicht hunderttausende Jobs wegfallen.

Berret: Das glaube ich nicht, weil ich zuversichtlich bin, dass man in Europa eine enorme Kraftanstrengung ergreifen wird, um sich einen deutlich größeren Teil des Software- und Elektronikkuchens zu sichern. Hierzu bedarf es europäischer Initiativen, also einer konsequenten Technologieförderung. Das wird viele zweistellige Milliardenbeträge kosten. Der Druck ist brutal. Bekommen wir das in Europa hin, können wir die Beschäftigung in der Autoindustrie stabil halten. Wenn Europa seine industriepolitischen Hausaufgaben jedoch nicht macht, führt das insgesamt zu einem Beschäftigungseinbruch in der Autoindustrie und darüber hinaus. Dann haben wir ein soziales Problem in Europa, das Populisten weiter Auftrieb gibt.

Die Politik handelt aber schon. E-Mobilität wird in Europa subventioniert. Gewähren die Konzerne auch für Elektroautos künftig hohe Rabatte?

Berret: Im Zeitalter der Elektromobilität wird es weniger Rabattschlachten geben. Autos werden also teurer, auch weil E-Autos in der Herstellung teurer sind. Angesichts der hohen Investitionskosten verdienen die Hersteller bis jetzt kein Geld mit den neuen Fahrzeugen. Sie werden also die Wertschöpfung enger an sich ziehen, was die Situation für Autohändler schwerer macht, zumal Elektroautos nicht so häufig gewartet werden müssen. Auch im Bereich des Autohandels wird also der Konsolidierungsdruck steigen.

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