E-Mobilität: Wo es bei der Batterie-Produktion für E-Autos noch hakt

Der Tag, an dem in Esslingen die Zukunft beginnt, ist wolkenverhangen. In der hintersten Ecke des Daimler-Werks Brühl steht ein Zelt, das an einem sonnigen Tag weiß leuchten würde. Darin sind alle versammelt, die an so einem Tag nicht fehlen dürfen: Daimler-Chef Dieter Zetsche ist gekommen. Wie immer in Jeans und Turnschuhen zum Hemd.

Neben ihm steht der baden-württembergische Ministerpräsident Winfried Kretschmann. Weiter hinten haben sich ein paar Mitarbeiter des Mercedes-Werks Untertürkheim versammelt. Sie wollen dabei sein, wenn es losgeht mit der Zukunft. Zugucken, wie die mächtigen Männer den Grundstein für die neue Batteriefabrik legen, in der sie einmal arbeiten.

Batterien sind das Herz eines E-Autos

Das Werk Brühl in Esslingen gehört zum Daimler-Stammwerk in Untertürkheim, dort sitzt die Mercedes-Zentrale. Seit 115 Jahren. Eigentlich werden dort Motoren, Getriebe und Achsen gebaut. Nun soll das Werk zum Hightech-Standort für Elektromobilität werden, wie es Mercedes formuliert. Hier sollen Batterien zusammengebaut und weiterentwickelt werden.

Dabei tauchte Untertürkheim im ursprünglichen Konzept des Autobauers gar nicht auf – jedenfalls nicht als Standort für eine Batteriefabrik. Doch dann hat sich die Konzernspitze anders entschieden, auch auf Druck der Belegschaft. Neben dem sächsischen Kamenz, wo schon seit 2012 eine Batteriefabrik in Betrieb ist und eine zweite dieses Jahr ihre Arbeit aufnimmt, kommen nach und nach sieben weitere Batteriewerke dazu. Eines eben in Esslingen.

Noch sind von dem Vorhaben nur Abrissarbeiten zu sehen. Mehrere halb zerschlagene Gebäude stehen hinter einem Bauzaun. Bagger parken zwischen Trümmern. Eine niedrige dreistellige Zahl Mitarbeiter – genauer wird man bei Mercedes nicht – soll in dem Werk Zellen zusammenbauen, die Steuerung der Batterie und die Kühlung einfügen. Am Ende kommt eine Batterie heraus, die genauso groß ist wie der Unterboden eines Mercedes und etwa 600 Kilo wiegt. Auch das Gewicht will Erhard Schletterer, der bei Mercedes für die Batteriesparte zuständig ist, nicht genau verraten. Produktionsgeheimnis.

Er sagt aber: „Batterien sind das Herzstück eines E-Autos.“ Sie sind verantwortlich für die Leistung und dafür, wie weit eine Stromfüllung ausreicht. „Deshalb sind sie strukturrelevant.“ Also habe sich Mercedes entschieden, die Batterien selbst zu bauen. In der offiziellen Pressemitteilung liest sich das so: „Die Batterie ist eine Schlüsselkomponente in der Elektromobilität und ein integraler Bestandteil der Fahrzeugarchitektur.“

Da drängt sich gleich eine Frage auf, um die in Deutschland eine Debatte kreist: Wenn Batterien so wichtig sind für die Zukunft der E-Mobilität, warum baut Mercedes dann nicht auch die Zellen? Wirklich aus einer Hand ist die Produktion nämlich nicht. „Die Zellen kaufen wir ein“, sagt Schletterer. Dabei hatte der Konzern sogar erwogen, auch diese zu fertigen. Schletterer war damals mit dem Projekt betraut. Doch es wurde eingestellt. Warum? Schletterer schaut seitlich auf den Boden, lächelt und sagt: „Es gibt in dem Markt sehr viele Anbieter. Und wir haben uns entschieden, die Zellen einzukaufen.“ Die Batterie insgesamt sei aber „100 Prozent Mercedes“.

Braucht Deutschland eine Zellfertigung? Die Frage spaltet die Nation

Damit ist man mittendrin in der Auseinandersetzung, die das Autoland Deutschland spaltet. Auf der einen Seite steht die Politik. Bayerns Ministerpräsident Markus Söder, Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil und Wirtschaftsminister Peter Altmaier, sie alle wünschen sich eine eigene Batteriezellenfertigung in Deutschland. Und so hat Altmaier auch jüngst eine Milliarde Euro ausgelobt für Firmen, die einen innovativen Ansatz haben und die mit anderen europäischen Partnern zusammenarbeiten.

Der Traum ist eine Art Airbus der Batteriezellenfertigung. Also ein europäisches Gemeinschaftswerk. Das Geld ist schon fest im Haushalt eingeplant. Bis März konnten sich interessierte Firmen bewerben – und anscheinend gab es davon einige. 30 Bewerbungen sind bei Altmaier eingegangen aus ganz unterschiedlichen Branchen: Automobilhersteller und -zulieferer, Batteriehersteller und Chemieunternehmen waren dabei, teilt das Wirtschaftsministerium mit. Auch der Batteriehersteller Varta aus Ellwangen soll sich beworben haben. Bis Ostern können diese Firmen nun konkretisieren, was sie vorhaben. Überzeugt das Konzept, könnten sie einen Teil der Milliarde bekommen.

Warum die Politik von einer eigenen Fertigung in Deutschland träumt, lässt sich leicht erklären: Batterien sind ein Wachstumsmarkt. Sie werden nicht nur in Autos verbaut. Roller Handys, Tablets, Häuser – sie alle brauchen Stromspeicher. Wie groß das Potenzial ist, lässt sich beispielhaft am Automarkt ablesen. Der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer hat eine Studie vorgelegt, die beschreibt, wie groß das Wachstumspotenzial ist.

Letztes Jahr, so Dudenhöffer, sind weltweit in etwa 1,2 Millionen Elektroautos verkauft worden. Das entspreche 1,4 Prozent aller in dem Jahr verkauften Autos. Geht man davon aus, dass dieser Anteil bis zum Jahr 2030 auf rund 35 Prozent steigt, wären das etwa 40 Millionen Autos pro Jahr. Für diese Wagen bräuchte man Batterien mit einer Kapazität von 2000 Gigawattstunden. Selbst nach dieser konservativen Rechnung werden für das Jahr 2030 100 Mal mehr Batterien gebraucht, als sie die Gigafactory von Tesla bisher herstelle, so Dudenhöffer. Aus der weltweit größten Anlage kommen jedes Jahr Batterien mit einer Kapazität von 20 Gigawattstunden. Und der Anteil der E-Autos steige weiter, sagt der Autoprofessor. Der Bedarf an Batterien also auch. Kein Wunder, dass Altmaiers Wirtschaftsministerium sagt: „Bei Batterien geht es um zahlreiche Arbeitsplätze, Wertschöpfungsketten und Know-how für die Zukunft.“

Batteriefabrik in Schweden: Das plant die Firma Northvolt

Und dennoch: Dudenhöffer ist ein Gegner der Zell-Produktion in Deutschland. Momentan dominieren asiatische Firmen den Markt. Sie haben das Know-how und einen unaufholbaren technischen Vorsprung, sagt Dudenhöffer. Einfach das zu kopieren, was Chinesen, Koreaner und Japaner machen, nur um mitzumischen in der Zellfertigung, hält Dudenhöffer für keine gute Idee. Viele Autobauer und -zulieferer sehen es offenbar ähnlich. So hat etwa Bosch entschieden, nicht in die Fertigung einzusteigen. Auch VW will kein eigenes Werk aufbauen. Stattdessen verhandelt der Wolfsburger Konzern mit der koreanischen Firma SK Innovation über ein Joint Venture.

Während man in Deutschland noch streitet, sind die Schweden schon weiter: Die Firma Northvolt arbeitet mit Hochdruck daran, eine Batteriefertigung aufzubauen. Knapp 1,5 Milliarden Euro haben die Schweden von verschiedenen Partnern eingesammelt. Darunter sind neben dem schwedischen Staat auch deutsche Firmen wie BMW, Siemens oder der Schweizer Roboterbauer ABB. Schon Ende des kommenden Jahres soll das Werk im nordschwedischen Skellefteå anlaufen. Bis 2024 soll es im Jahr Batterien mit einer Kapazität von 32 Kilowattstunden ausstoßen. „Wir wollen Europas größte und grünste Batteriezellenfabrik bauen“, sagt der Sprecher Jesper Wigardt. Northvolts größter Vorteil: In Schweden kommt viel Strom aus regenerativen Energien wie Wasserkraft. Das ist wichtig, denn die Herstellung einer Batterie verbraucht viel Energie. Kommt diese aus fossilen Quellen, ist dem Klima wenig geholfen. Ein weiterer Vorteil: In Schweden ist Strom günstig. Anders als in Deutschland.

Herstellung von Lithium-Ionen-Akkus verbraucht viel Energie

Doch der Strom ist nur eines von vielen ungelösten Problemen in der Zellfertigung. Auch der Herstellungskreislauf ist noch lange nicht geschlossen. Viele alte Batterien werden nur ungenügend recycelt. Dazu kommt: Die Rohstoffe Nickel, Mangan und Cobalt, die zur Herstellung von Lithium-Ionen-Akkus nötig sind, werden nicht nur unter umweltschädlichen und katastrophalen sozialen Bedingungen abgebaut. Sie werden auch immer knapper. „Es gibt Schätzungen, wonach Cobalt schon in den 2020er Jahren ausgeht“, sagt Maximilian Fichtner. Der Chemieprofessor leitet das neu gegründete Kompetenzzentrum für elektrochemische Speichertechnik (Celest) in Ulm. Er und die Forscher an dem Institut sind deshalb auf der Suche nach anderen Batterien, die umweltfreundlicher sind und eine längere Lebensdauer haben. Sie untersuchen aber auch, ob sich Strom nicht auch in Magnesium- oder Natriumbatterien speichern lässt. Für deren Herstellung wären die Metalle Cobalt, Nickel und Mangan nicht mehr notwendig.

Auch Fichtner würde es begrüßen, wenn es in Deutschland eine Batteriezellenfertigung gäbe. Er gibt zu bedenken: „Wer sich auf die Hersteller in Asien verlässt, macht sich von ihnen abhängig.“ Ganz ähnlich wie bei Erdöl heute müsste Deutschland sich auf die Lieferwilligkeit dieser Länder verlassen. „Dazu haben die asiatischen Hersteller natürlich schon herausgefunden, dass sie mehr verdienen, wenn sie nicht nur die Zellen, sondern die komplette Batterie verkaufen“, sagt er. Die Rechnung mit dem 100-Prozent-Daimler-Design ginge also nicht mehr auf.

In Esslingen sind all diese Bedenken am Tag der Grundsteinlegung kurz vergessen. Es geht darum, den Aufbruch in die Zukunft zu feiern. Doch die ist noch eine genauso große Baustelle wie das neue Batteriewerk neben dem Festzelt.