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Bahn

23.11.2019

Ein ICE soll künftig ohne Halt durch Augsburg fahren

Derzeit werden die Weichen für den Bahnverkehr der Zukunft gestellt. Die Region Augsburg spricht bislang nicht mit einer Stimme.
Bild: Bernd Hohlen (Symbol)

Plus Der Deutschland-Takt soll ab 2030 den Bahnverkehr verbessern. Ein Experte warnt, dass Augsburg ein Verlierer sein könnte.

Die Verbindung zwischen den Städten soll schnell werden. So schnell, dass man dem Auto überlegen ist. Im Jahr 2030 soll mit dem Deutschland-Takt alles anders werden im Bahnverkehr. Und, so verspricht es die Politik, auch besser. Ein schneller ICE, Sprinter genannt, soll dann zwischen München und Düsseldorf pendeln – über Augsburg. Doch die Augsburger werden von diesem Zug nichts haben. Denn er wird, sollte es so kommen, in Augsburg einfach weiter sprinten und nicht halten.

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Niklas Dehne ist Würzburger. Persönlich könnte es ihm ziemlich egal sein, wenn der Raum Augsburg beim Bahnverkehr der Zukunft ausgebremst oder links liegen gelassen wird. Doch der Jurist, der beim Verkehrsclub Deutschland im bayerischen Landesvorstand sitzt, sagt, man müsse das große Ganze im Blick behalten. Und er befürchtet, dass sich in Augsburg ein, wie er es nennt, "Desaster" wiederholt. Mit der neuen Fernzugstrecke zwischen München und Nürnberg, im Jahr 2005 eröffnet, sei Augsburg schon in der Nord-Süd-Richtung weitgehend abgehängt worden. Damals fiel die politische Entscheidung für eine schnelle Bahntrasse über Ingolstadt statt über Augsburg. Niklas Dehne ist überzeugt, dass die Fuggerstadt beim Deutschland-Takt erneut ins Hintertreffen geraten könnte.

Ein Experte sagt, dass dürfe sich die Region Augsburg nicht gefallen lassen

Zumindest, wenn sich in der Politik niemand dafür interessiert und eingreift. Das Jahr 2030 scheine zwar weit entfernt, sagt VCD-Mann Dehne. Die Weichen dafür würden aber jetzt schon gestellt. Der künftige Fahrplan gebe auch vor, wo die Bahn beim Ausbau der Gleise ihre Schwerpunkte setzt. Dass ein regulärer ICE am Augsburger Hauptbahnhof durchfährt, dürfe sich die Region nicht gefallen lassen, sagt Dehne. Er ist Mitglied bei den Grünen. Dennoch ist er am Donnerstag extra nach Augsburg gekommen, um die Veranstaltung eines CSU-Politikers zu besuchen.

Der Bundestagsabgeordnete Volker Ullrich hatte zum Gedankenaustausch eingeladen. Dehne sagt, seinem Eindruck nach sei der Abgeordnete derzeit der einzige Politiker aus dem Raum Augsburg, dem bewusst sei, was auf dem Spiel stehe. Ullrich sagt, ein ICE, dem die Augsburger nur beim Vorbeifahren zuschauen dürfen, sei für ihn inakzeptabel. "Dagegen müssen wir uns wehren." Auch Wirtschaftsreferentin Eva Weber (CSU) hatte kürzlich betont, die Stadt dürfe sich nicht erneut abhängen lassen. Noch ist der Fahrplan nicht beschlossene Sache. Und aus Sicht von Niklas Dehne ist dieser ICE auch längst nicht das größte Problem. Er interpretiert die derzeitigen Deutschland-Takt-Pläne so, dass Augsburg zu einem besseren "Zubringer" für München degradiert werde. So werde die Anbindung Richtung Norden schlechter. Fernverkehr von Augsburg in Richtung Allgäu soll es weiter überhaupt keinen geben. Das hänge auch daran, dass die Strecke nach wie vor keine Oberleitungen habe und nur Dieselloks fahren können.

Der VCD-Mann warnt deshalb davor, nur über die künftige Bahnstrecke zwischen Augsburg und Ulm zu diskutieren, auch wenn dies ein wichtiger Baustein sei. Denn klar ist: Die rund 85 Kilometer lange Trasse zwischen Lech und Donau kann nicht so bleiben, wie sie ist. Mit nur zwei Gleisen und zu vielen Kurven eignet sie sich nicht für einen schnellen Fernverkehr. Damit die Strecke künftig noch eine Bedeutung hat, muss die ICE-Fahrtzeit von jetzt über 40 Minuten auf unter 30 Minuten gedrückt werden.

Das Ziel ist eine Bahn-Fahrtzeit von 27 Minuten zwischen Augsburg und Ulm

Auch der Projektleiter der Bahn, Markus Baumann, sieht das so. Er sagt, Ziel sei es in jedem Fall, 27 Minuten Fahrzeit für den Fernverkehr hinzubekommen. Daran sei auch "nicht zu rütteln". Damit fällt eine von drei möglichen Varianten für die Strecke Ulm-Augsburg schon von vorne herein weg – auch wenn das bisher nicht so thematisiert wurde: ein reiner Ausbau der bestehenden Strecke. Denn damit ist die Fahrzeitverkürzung nicht zu schaffen, darin sind sich Experten einig. Es bleiben zwei Varianten: Ein Ausbau der Gleise zwischen Augsburg und Dinkelscherben und für den Rest bis Neu-Ulm/Ulm eine neue Trasse. Oder gleich ein kompletter Neubau entlang der Autobahn A8.

Derzeit prüft die Bahn ergebnisoffen, wie die Strecke aussehen könnte. Offenbar drücken die Verantwortlichen bei der Bahn aufs Tempo. Bisher galt, dass es vor dem Jahr 2025 wohl keine Entscheidung geben wird. Volker Ullrich sagt, nach seinen Informationen könnte es schneller gehen, die Bahn könnte womöglich schon 2021 oder 2022 erste entscheidende Ergebnisse vorlegen. Einiges spricht Beobachtern zufolge dafür, dass die Bahn am Ende einen Neubau neben der A8 will. In einer groben Prüfung vor einigen Jahren hat diese Autobahn-Variante schon mal das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis erzielt. Damals rechneten Fachleute aus, dass man auf dieser Trasse für jede eingesparte Minute an Fahrzeit rund 137.000 Euro investieren muss. Bei einem Teilneubau waren es 190.000 Euro – und bei einem reinen Ausbau der vorhandenen Strecke sogar ganze 456.000 Euro pro Minute.

Die Region ist sich uneinig, wie der Schienennetz-Ausbau weitergehen soll

In der Region herrscht aber politisch keine Einigkeit, für welche Variante man sich starkmachen soll. In der Stadt Augsburg liegt der Fokus auch darauf, den Fernverkehr zu halten, im Kreis Augsburg hat für die meisten Politiker eine schnelle Verbesserung des Nahverkehrs absolute Priorität. Der Riss geht dabei nicht nur durch die CSU, wo sich die schwäbischen Politiker – mit Ausnahme der Augsburger – Anfang des Jahres schon auf einen reinen Ausbau festgelegt hatten. Auch bei den Grünen gibt es diesen Stadt-Land-Konflikt. VCD-Experte Niklas Dehne warnt: Wenn es die Region nicht schaffe, beim Bahnthema mit einer Stimme zu sprechen, dann gehe sie am Ende womöglich ziemlich leer aus.

Lesen Sie dazu auch den Kommentar: Das darf sich Augsburg nicht gefallen lassen

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24.11.2019

Das ist doch abspulten Quatsch, dass der 8-gleisige Stuttgarter Durchgangsbahnhof ein Flaschenhals wird.

Jetzt sind es 16 Gleise, aber als Kopfbahnhof. Linien starten am Bahnhof. Sprich ein Gleis ist jetzt durch einen bereitgestellten Zug locker 15-20 Minuten belegt. ICEs stehen auf dem Gleis locker 10-15 Minuten wenn sie hier nur halten ( Zugführer, muss Lockführerstand wechseln).

Zukünftig enden Linien nicht am Bahnhof, sondern blockieren Gleise nur ca. 2-5 Minuten, statt 10-30 Minuten, darum reichen 8 Gleise - wie es Studien auch belegen - locker aus.

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24.11.2019

Locker?

https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-hermann-ueber-kopfbahnhof-sprechen.c3c89663-70c3-41f0-818a-699efdc9e77b.html

>>Als Ergebnis der S-21-Schlichtung hatte Moderator Heiner Geißler vor dem Stresstest 2010 die „Erweiterung des Tiefbahnhofs um ein 9. und 10. Gleis“ gefordert. Dieser Vorschlag werde auch von der Bahn „für notwendig gehalten“, so steht es im Schlichterspruch. <<

https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/Probleme-mit-dem-Deutschland-Takt-Stuttgart-21-Bundesregierung-bestaetigt-lange-Umsteigezeiten,s21-deutschlandtakt-verspaetungen-100.html

>> Besonders eng wird es im neuen Stuttgarter Tiefbahnhof laut Antwort der Bundesregierung in der Rushhour. Dann sind in elf Fällen Doppelbelegungen vorgesehen. Dies bedeutet, dass zwei Züge zur gleichen Zeit hintereinander an einem Bahnsteig halten. <<

Locker?

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24.11.2019

Eine Doppelbelegung von Gleisen ist absolut üblich und wird jetzt bereits am Stuttgarter Bahnhof betrieben.

Immer nur kritisieren... so typisch für Deutschland.

Ich freue mich auf die deutlich schnellere Verbindung. Autofahren nach Stuttgart macht dann keinen Sinn mehr.

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24.11.2019

Wenn sich die Kritik wirklich auf den aktuellen Entwurf und nicht auf Gerüchte bezieht, sprechen wir aktuell von einem Sprinter der alle 2 Stunden durch Augsburg und Ulm ohne Halt durchfährt.

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/netzgrafik-fernverkehr-gutachten-2.pdf?__blob=publicationFile

In dieser Grafik als FV 47 dargestellt (dunkelbraun, gestrichelt)

Nach Ulm/Stuttgart/Mannheim bleibt gebündelt ein Takt 30 Linienpaar der Hauptlinien FV 1/8/27. Zusätzlich gibt es noch 3 weiter 2-stündliche Linien nach Ulm, wovon 2 Linien überlagert einen stündlichen Halt in Günzburg einlegen. (man ahnt schon, dass ein 3-gleisiger Ausbau hier für den Nahverkehr in Augsburg keinen Platz lassen wird, ein Scheitern der Reaktivierung der Staudenbahn käme da nur recht).

>> So werde die Anbindung Richtung Norden schlechter. Fernverkehr von Augsburg in Richtung Allgäu soll es weiter überhaupt keinen geben. <<

Nach Norden gibt es einen sauberen 1-Stunden Takt nach Nürnberg, wovon jeder 2. Zug über die NBS nach Berlin fährt. Die andere Stunde geht es nach Frankfurt über Flughafen weiter nach Mainz und Wiesbaden (hellgrüne Linie).

Ja nach Kassel, Hannover und Bremen muss man obligatorisch in Nürnberg in ca. 15 Minuten umsteigen; Hamburg geht direkt via Berlin. Politisch wird man das aus Augsburg aber nicht beeinflussen können.

Ein IC am Tag nach Oberstdorf entscheidet auch nicht über die Qualität des Fernverkehrs in Augsburg; da ist eigentlich die Zukunft der schnellen RE Linie Augsburg-Kempten-Oberstdorf/Lindau viel wichtiger. Da geht es um die Fahrzeugnachfolge der Baureihe 612, Neigetechnik ja/nein, wenn nein Teilelektrifizierung und/oder Akku-/Netztriebwagen. Das wird man aus Augsburg in München über Verkehrsminister und BEG beeinflussen können.

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24.11.2019

Dieses ewige Wahlkampf- Geklapper, man würde Augsburg wieder mal was wegnehmen. Den ICE Sprinter gibt es schon seit 27 Jahren, er scheint also für die Deutsche Bahn ein wirtschaftlich tragfähiges Konzept zu sein. Augsburg ist nur eine von vielen deutschen Großstädten, wo der Sprinter durchrauscht.
Die Stadt Augsburg soll lieber vor ihrer eigenen Türe kehren, das Millionengrab am Hauptbahnhof zu Ende bringen und dankbar dafür sein, dass dieses weitgehend unsinnige Projekt zu 83% von Bund und Land bezuschusst wird.

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24.11.2019

Ich sehe da aktuell noch keinen Wahlkampf, weil es keine politischen Forderungen dazu gibt. Für den Kommunalwahlkampf wären Reaktivierung Staudenbahn, Takt 15 Durchbindung der Paartalbahn nach Augsburg-Oberhausen und barrierefreie Ausbauten der Regionalbahnhöfe in der Region viel eher geeignet. (das sind keine neuen Projekte sondern nur hängende Umsetzung der Beschlusslage!)

Dazu liegt halt 2 ICE Stationen weiter das Meisterwerk S21 mit nur 8 Bahnsteiggleisen. Wenn man den Sprinter dort irgendwie untergebracht hat, wird man nicht wegen Halten in Augsburg/Ulm den dortigen Fahrplan umschreiben. Der Fahrplan in Süddeutschland wird um S21 herum entwickelt - das ist auf absehbare Zeit eine unumstössliche Tatsache.

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24.11.2019

Im Wahlkampf nimmt man alles gerne als Munition, was sich nur ansatzweise dafür eignet. Die Sinnhaftigkeit eines Wahlversprechens zu recherchieren, ist ja nicht unbedingt die größte Stärke des Durchschnittswählers.

Aber in einem Punkt gebe ich Ihnen vollkommen recht. Wenn erst mal der achtgleisige unteridische Flaschenhals in Stuttgart fertiggestellt ist, wird dieser den Fahrplan für einen größeren Teil Deutschlands bestimmen. Der nächste Flaschenhals dürfte Köln sein.

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