Als Hermann Saur am Abend jenes 9. Februars nach Hause kommt, setzt er sich sofort an den Schreibtisch und verfasst einen ausführlichen Einsatzbericht. Dann wirft er alles in die Wäsche, was er am Leib trägt, und geht duschen. Und dann betet er. Oder wie er sagt: „Ich gebe das, was ich erlebt habe, nach oben ab.“
So macht das Hermann Saur immer, wenn er einen großen Einsatz beendet hat. Er nennt das „mein Ritual“. Es ist „mein Weg, um Abstand zu finden“. Er ist diesen Weg schon oft gegangen. Saur ist Diakon in der katholischen Kirche und Chef-Notfallseelsorger der Erzdiözese München-Freising. Er war nach dem Absturz der Germanwings-Maschine im März 2015 in den französischen Alpen, nach den Terror-Anschlägen im November in Paris oder eben in Bad Aibling, wo er den Einsatz aller Notfallseelsorger koordiniert hat. Immer ganz nah am Schicksal anderer, am Leid, am Schockzustand, vor allem: an den Menschen. An Frauen, die ihren Mann verloren haben. An Kindern, die um ihren Vater weinen.
Saur ist da, spricht, wo es nötig ist, schweigt, wo es angebracht ist, nimmt in den Arm. Am Ende gibt er Ratschläge, wo Angehörige, Verletzte oder Augenzeugen in den folgenden Tagen und Wochen weitere Hilfe finden können. Etwas blumig umschreibt er seinen Job so: „Wir bauen die Brücke vom Trauma zur Trauer. Und wir haben viel Baumaterial dabei.“
Hermann Saur, 60, zu Hause in Taufkirchen bei München, hat mal eben an einer Autobahn-Raststätte haltgemacht. Er ist gestern spät am Vormittag mit Frau und Hund auf dem Rückweg vom Niederrhein, wo er eine seiner beiden erwachsenen Töchter besucht hat. Weil er auch für Journalisten ein offenes Ohr hat, nimmt er sich am Handy 20 Minuten Zeit, um über sich, seine Arbeit und Bad Aibling zu reden.
Der 9. Februar also. Bei all den Unglücken, die er in seinem Beruf schon erlebt hat, bei aller Professionalität: Welche Erinnerung hat er an diesen Zugunfall? Einen der schwersten in der Geschichte Bayerns. Der zwölf Menschen das Leben gekostet hat und nur deshalb passiert ist, weil ein Fahrdienstleiter aus einer Unachtsamkeit heraus eine eingleisige Strecke für zwei Züge gleichzeitig freigegeben hatte. Ein Augenblick lang ist Schweigen in der Leitung. Dann sagt Saur: „Beeindruckt hat mich vor allem ein Moment.“ Und beginnt zu erzählen.
Einer der Toten war bei einer Freiwilligen Feuerwehr im Landkreis München aktiv. Weil Saur als Notfallseelsorger dafür zuständig ist, bitten ihn die Angehörigen, bei der Trauerfeier und der anschließenden Beerdigung dabei zu sein. Im Gottesdienst werden Fürbitten vorgetragen. Eine ist dem Fahrdienstleiter gewidmet – ausgerechnet jenem Mann, der mit seinem Fehlverhalten so viel Leid über die Familie gebracht hat. „Das“, sagt Saur, „war das Beeindruckendste. So etwas bleibt in Erinnerung.“
Der 9. Februar. Die ersten ein, zwei Tage danach stehen im Zeichen der Opfer, der Frage, wie Angehörige diesen Schock jemals verarbeiten sollen. Unter den Toten sind viele junge Männer – Ehemänner, Partner, Väter, Söhne. „In den Wochen danach ist die eigene Familie oft die professionellere Hilfe als die von außen“, sagt Saur. Was andere Opfer betrifft, Verletzte, Augenzeugen, hat er die Erfahrung gemacht: Bei den meisten Betroffenen dauert es zwei bis vier Wochen, um aus den ersten Schocksymptomen herauszukommen. „Um sagen zu können: Ich habe etwas Schreckliches erlebt, aber es ist vorbei. Und es ist ein wichtiger Bestandteil meines Lebens, dieses schreckliche Unglück überlebt zu haben.“
Badi Aibling: Die Fragen bleiben
Schon bald dreht sich das öffentliche Interesse, wie fast immer bei solchen Ereignissen. Fortan steht fast nur noch eine Frage im Raum: Wie konnte es zu diesem Unglück kommen? Und wer trägt die Verantwortung? Im Herbst könnte der Prozess gegen den Fahrdienstleiter beginnen. Der Vorwurf lautet: fahrlässige Tötung. Das Gesetz sieht dafür eine Höchststrafe von fünf Jahren Gefängnis vor. Was weiß man heute über den Ablauf des Unglücks?
Faschingsdienstag, halb sieben in der Früh. Auf der Bahnstrecke zwischen Holzkirchen und Rosenheim ist nicht viel los. Es sind Ferien, deshalb sitzen keine Schüler im Zug, etliche Berufspendler haben sich frei- genommen. Der Fahrdienstleiter in Bad Aibling muss in erster Linie dafür sorgen, dass sich die Züge auf der ansonsten eingleisigen Strecke an einem Bahnhof begegnen, wo mindestens zwei Gleise sind – Alltag für den erfahrenen Mann.
Doch der Mitarbeiter der Deutschen Bahn spielt an jenem nasskalten Morgen mit seinem Handy. Davon wohl abgelenkt, macht er einen verhängnisvollen Fehler. Er setzt ein falsches Signal und lässt die beiden Züge zwischen Bad Aibling und Kolbermoor ungebremst aufeinander zurasen. Als er den Irrtum bemerkt, drückt er auch noch den falschen Alarmknopf. Das jedenfalls ergeben die Ermittlungen.
Der Notruf erreicht die Lokführer nicht. Mit einem weithin hörbaren Knall krachen die Züge der Privatbahn Meridian kurz vor sieben ineinander. Ein Triebwagen wird aus dem Gleis geworfen, der andere bohrt sich in einen Waggon des anderen Zuges, er schlitzt ihn regelrecht auf.
Der Zusammenstoß setzt enorme Kräfte frei. Es dauert Stunden, bis auch das letzte Opfer geborgen ist. Die erschütternde Bilanz: zwölf Tote und 89 Verletzte. Ihnen zu Ehren soll im Oktober ein Denkmal aufgestellt werden, nahe der Stelle, an der die Züge ineinanderkrachten. Der drei Meter hohe Eisenkoloss ähnelt einer Eisenbahnschiene und soll die ganze Wucht des Zusammenstoßes symbolisieren.
Geschaffen hat ihn der Bildhauer Franz F. Wörle aus dem nahen Grafing bei München. Er interpretiert die rostige Stele als Tor. „Die Opfer haben ein Tor durchschritten, ein Tor vom Leben in den Tod“, sagt der Künstler. „Es ist ein Übergang in eine andere Dimension.“ Wörle fühlt sich geehrt über den Auftrag, spürt aber auch Verantwortung. „Dadurch nehme ich intensiv an den Folgen dieses Unglücks teil.“
Das auf menschliches Versagen zurückgeht, wie den Ermittlern schnell klar wird. Die Technik hat einwandfrei funktioniert. Schon nach wenigen Tagen sagt Oberstaatsanwalt Jürgen Branz: „Was wir momentan haben, ist ein furchtbares Einzelversagen.“ Adressat ist der Fahrdienstleiter, der ein Sondersignal setzte, das die gleichzeitige Einfahrt der beiden Züge auf die eingleisige Strecke ermöglichte.
Das Zugunglück von Bad Aibling
Zu dem Zeitpunkt ist der Mann auf freiem Fuß, er wird von der Bahn an einem geheimen Ort betreut. Der Mitarbeiter soll sicher sein vor möglicher Selbstjustiz in einer emotional aufgeladenen Situation. Bahn-Manager berichten indessen, Hinterbliebene der Todesopfer hätten geschrieben, dass ihnen bei aller Trauer um ihre Liebsten der Fahrdienstleiter leidtue – trotz seines fatalen Fehlers.
Zwei Monate später. Beim Auslesen der Daten auf dem beschlagnahmten Smartphone des Fahrdienstleiters stellen die Ermittler fest, dass der Mann vor dem Unfall auf seinem Handy spielte. Der Ermittlungsrichter schickt den 39-Jährigen in Untersuchungshaft. Aus Mitleid wird Wut auf den Bahn-Mitarbeiter.
Schließlich erhebt die Staatsanwaltschaft Traunstein Anklage gegen den Mann im Stellwerk. Der Vorwurf lautet: fahrlässige Tötung in zwölf Fällen und fahrlässige Körperverletzung in 89 Fällen. Es bestehe der Verdacht, „dass der Fahrdienstleiter entgegen einem bestehenden Verbot im Dienst bis unmittelbar vor der Kollision der Züge durch die Nutzung eines Online-Computerspiels abgelenkt war“. Der Prozess wird zeigen, ob sich dies alles bestätigt. Wann genau die juristische Aufarbeitung beginnt, steht noch nicht fest.
Ob die seelische, die emotionale Aufarbeitung jemals enden wird? Auch die beim Unglück eingesetzten Helfer haben Traumatisches erlebt. Gleich nach der Katastrophe wurden Therapien angeboten. „Es ist bewältigt“, sagt der Aiblinger Feuerwehrkommandant Wolfram Höfler. Und doch hat ein Feuerwehrmann den Dienst quittiert. Der 26-Jährige wurde trotz intensiver psychologischer Betreuung mit den Erlebnissen nicht fertig.
Bleibt eine letzte Frage: Wie geht ein Notfallseelsorger selbst damit um? Für Leute wie Hermann Saur gibt es regelmäßig spezielle Beratungsangebote, sogenannte Supervisionen, wo die eigene Arbeit hinterfragt wird. Doch bei aller Routine: Er ist auch nur ein Mensch. Und hat gerade erst wieder beim Amoklauf von München in die Abgründe des menschlichen Leids geschaut. „Sagen wir es so“, antwortet Saur am Ende des Telefonats. „Ich bin jetzt 60. Bisher habe ich alle Einsätze so weit verarbeitet, dass ich davon nachts keine Albträume hatte.“ Und wenn diese irgendwann kommen sollten? „Dann müsste ich darüber nachdenken, doch noch etwas anderes zu machen.“
Die schwersten Zugunglücke in Deutschland
Mai 2018: In Aichach kracht ein Nahverkehrszug in einen im Bahnhof stehenden Güterzug. Der Lokführer und ein Fahrgast sterben.
Februar 2016: Bei Bad Aibling im Landkreis Rosenheim stoßen zwei Nahverkehrszüge zusammen. Zwölf Männer sterben, über 100 werden verletzt.
August 2014: In Mannheim rammt ein Güterzug einen Eurocity mit 250 Passagieren - zwei Waggons stürzen um, 35 Menschen werden verletzt. Der Lokführer des Güterzugs hatte ein Haltesignal übersehen.
September 2012: Ein Intercity entgleist beim Verlassen des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Acht Menschen werden verletzt. Bereits im Juli war an gleicher Stelle ein IC aus den Gleisen gesprungen. Ursache waren jeweils defekte Puffer an den Waggons.
April 2012: Eine Regionalbahn stößt bei Offenbach (Hessen) mit einem Baukran-Zug zusammen. Drei Menschen werden getötet, 13 verletzt.
September 2006: Ein Transrapid kollidiert in Lathen im Emsland mit einem Werkstattwagen. Von den 31 Fahrgästen und den zwei Mitarbeitern im Reinigungsfahrzeug verlieren 23 Menschen ihr Leben. Elf Personen werden schwer verletzt. Seither wurde der Versuchsbetrieb der Magnetschwebebahn nicht wieder aufgenommen.
Juni 2003: Auf der Strecke zwischen Niederstetten und Schrozberg stoßen zwei Regionalzüge zusammen. Sechs Menschen sterben.
Februar 2000: Ein Nachtexpress entgleist in Bühl bei Köln. 52 Menschen werden verletzt, sechs sterben.
Juni 1998: In Eschede kracht ein ICE gegen einen Brückenpfeiler. Insgesamt sterben 101 Menschen. Hunderte sind teilweise schwer verletzt.
Juli 1997: Bei Marburg verliert ein Güterzug Stahlrohre. Eines durchbohrt die Seite des entgegenkommenden Nahverkehrszuges. Sechs Menschen verlieren dabei ihr Leben.
November 1992: In Northeim entgleist ein Güterzug, weil sich ein Puffer gelöst hatte. Elf Meschen kommen ums Leben, 52 werden zum Teil schwer verletzt.
Februar 1990: 17 Menschen verlieren ihr Leben, als in Rüsselsheim zwei S-Bahnen frontal zusammenstoßen. Die Schuld lag beim Zugführer, der ein Haltesignal übersehen hatte.
Januar 1988: Ein Schnellzug, der zwischen Leipzig und Stralsund verkehrt, kollidiert mit einem sowjetischen Panzer. Der Zusammenstoß kostet sechs Menschen das Leben.
Februar 1984: Dichter Nebel behindert die Sicht. Im Bahnhof von Hohenturm bei Halle übersieht der Lokführer eines Schnellzuges ein Signal und fährt auf einen Personenzug auf. Elf Tote sind zu beklagen.
Juni 1975: 41 Tote und zahlreiche Verletzte fordert der Zusammenstoß zweier Eilzüge auf einem eingleisigen Streckenabschnitt zwischen München und Lenggries.
Juli 1971: In der Nähe von Freiburg im Breisgau entgleist ein D-Zug mit viel zu hoher Geschwindigkeit in einer Kurve. Anschließend stürzt er die Böschung hinunter und zerstört ein Wohnhaus. 23 Menschen sterben und 121 werden verletzt.
Mai 1971: Zwischen Wuppertal und Radevormwald kollidieren ein Güterzug und ein Schienenbus frontal. Der Zusammenstoß fordert 46 Tote, darunter 41 Schüler aus Radevormwald.
Juli 1967: Das schwerwiegendste Schienenunglück der DDR ereignete sich an einem Bahnübergang bei Magdeburg. Ein Minol-Tanklaster überfährt eine halb geöffnete Schranke und wird von einem Zug gerammt. 15.000 Liter Benzin explodieren. Fast 100 Menschen finden den Tod.
Mit Material von dpa