Wenn jemand von einer Katastrophe schreibt und dahinter noch fünf Ausrufezeichen setzt, um den Ernst der Lage klarzumachen – dann muss die Lage schon verdammt ernst sein. Am 15. Juli 2016 notierte ein Beschäftigter der Deutschen Bahn, der sich um das Schienennetz kümmerte, er sei jetzt drei Wochen im Gleis unterwegs gewesen. Und zwar an Stellen, an denen schadhafte Betonschwellen lägen, die innerhalb von zwei Jahren ausgetauscht werden müssten: „Eine Katastrophe!!!!!“ 90 Prozent dieser Schwellen stammten von einer einzigen Firma. Es handelte sich um jene Firma, deren Schwellen knapp sechs Jahre später zu dem Unglück in Garmisch-Partenkirchen mit fünf Toten und vielen Verletzten führten. Am 3. Juni 2022 entgleiste wegen brüchiger Betonschwellen ein Regionalzug auf der Fahrt nach München.
Am kommenden Dienstag beginnt am Landgericht München II ein Prozess gegen zwei Bahn-Beschäftigte, denen fahrlässige Tötung und Körperverletzung vorgeworfen wird. Ein Verantwortlicher für die Bahnstrecken im Raum Garmisch-Partenkirchen und ein dortiger Fahrdienstleiter sollen es versäumt haben, Maßnahmen zu ergreifen, die das Unglück verhindert hätten. Für die beiden Angeklagten gilt die Unschuldsvermutung.
Die DB Netz hätte bei den Schwellen früher aktiv werden müssen
Was zu der Tragödie vom Juni 2022 führte, reicht aber weit hinaus über mutmaßliches Versagen vor Ort und führt tief hinein in das Staatsunternehmen Deutsche Bahn (DB). Zu dem Unglück wäre es erst gar nicht gekommen, wenn die damalige Schienennetzgesellschaft der Bahn, die DB Netz, rechtzeitig gehandelt und in großem Stil Schwellen ausgetauscht hätte. So lautet das Ergebnis einer internen Untersuchung der Bahn, die rund 340 Seiten umfasst und von der Rechtsanwaltskanzlei Gleis Lutz stammt.
Der Gleiss-Lutz-Report, den unsere Redaktion einsehen konnte, liest sich wie ein Wirtschafts- und Politkrimi. Die Kanzlei beschreibt schonungslos, welch verheerende Zustände im Staatsunternehmen Bahn über Jahre, wenn nicht gar Jahrzehnte herrschten. Wie Strecken-Verantwortliche intern niedergemacht wurden, wenn sie den Zugverkehr einschränken wollten, damit nichts passiert. Wie Bedenken wegen Sicherheitsmängeln beiseite gewischt wurden; bis hinauf in den Vorstand von DB Netz. Welch unrühmliche Rolle auch das Eisenbahn-Bundesamt als Sicherheitsbehörde und das Bundesverkehrsministerium spielten, indem sie trotz Wissen um massenweise schadhafte Betonschwellen nicht bei der Bahn nachhakten, ob denn die Sicherheit gewährleistet sei. Auf Basis des Untersuchungsberichtes hat die Staatsanwaltschaft München II ihre Ermittlungen ausgeweitet und untersucht nach der Anklage gegen örtliche Eisenbahner jetzt auch Missstände im damaligen Management von DB Netz. Gleiss Lutz wirft zwölf Beschäftigten bis hinauf in die Chefetagen von DB Netz gravierendes Fehlverhalten vor.
Eines von vielen Kapiteln im Untersuchungsbericht handelt von frühen Erkenntnissen über mehrere hunderttausend Schwellen, denen der sogenannte Betonkrebs zu schaffen machte. Chemische Reaktionen zersetzen nach und nach den Beton, was zu Rissen führt. Am Ende kann die Schwelle brechen, wie in Garmisch-Partenkirchen geschehen. Anfang Juni 2016 warnten Schwellen-Spezialisten bei einem Termin in den Chefetagen von DB Netz, „wir haben im Netz eine stark progressive Schadensentwicklung …“. Kurz darauf folgte die Katastrophen-Meldung, verbunden mit dem Hinweis, man solle sich bei DB Netz „doch langsam ein paar Gedanken über ein Schadschwellen-Programm“ machen. Solch ein Programm folgte aber erst nach dem Unglück von Garmisch-Partenkirchen. Die Bahn hat seither rund zwei Millionen Betonschwellen ausgetauscht.
Der Gleiss-Lutz-Report reicht zurück bis 1999, als es erste Warnungen vor „maroden Nebenstrecken“ gab. Was folgte, war ein Teufelskreis aus zu wenig Geld vom Staat für die Instandhaltung des Netzes, inkompetenten Managern bei DB Netz, Sparmaßnahmen dort zulasten der Sicherheit und einem Konzernvorstand, der den Zustand der Bahn beschönigte und von einer „starken Schiene“ sprach.
Chefetagen der Deutschen Bahn reagierten nicht auf Warnungen
Die Wirklichkeit bei der Konzern-Tochter DB Netz war eine ganz andere. Bereits im Juni 2012 hatten Fachleute, die sich um die Sicherheit der Strecken kümmerten, etliche Führungskräfte der Netzgesellschaft alarmiert. Bei Betonschwellen eines bestimmten Herstellers gebe es Risse, die „extrem gefährlich“ seien. Die Risse seien deshalb so schlimm, weil sie „nicht sofort“ zu erkennen seien. Die Warnung zirkulierte in den Chefetagen der DB Netz. Doch der Notruf verhallte nahezu ungehört. Der Hersteller war jener, dessen gebrochene Schwellen die Katastrophe von Garmisch-Partenkirchen auslösten.
Die Lektüre des Untersuchungsberichts führt zu dem Ergebnis, dass es bei der Bahn nicht mehr um die Frage ging, ob ein Unglück geschieht. Sondern nur noch darum: wann, wo und wie schlimm. Schadhafte Betonschwellen und Missstände gab es ja vielerorts. Beim Netzbezirk Kempten stieß Gleiss Lutz auf einen Zustandsbericht vom 27. November 2019 mit einem „unverzüglichen Handlungsbedarf hinsichtlich Betonschwellen“. Die schadhaften Schwellen seien aber nicht, wie intern bei der betreffenden Fehlerstufe vorgeschrieben, innerhalb von zwölf Wochen ausgetauscht worden. Auch sei dann nicht, ersatzweise sozusagen, eine Langsam-Fahrtstelle (La) mit 20 Stundenkilometern angeordnet worden. Eine La bedeutet, dass die Lokführer an den betreffenden Stellen stark abbremsen müssen, damit eben nichts passiert.
Die Folgen der jahrelangen Misswirtschaft von Bahn und Politik sind jetzt allenthalben zu spüren. Diese Woche klagte das Bahnunternehmen Arverio über allerlei Störungen im Augsburger Streckennetz: Reparaturarbeiten an den Trassen, die länger dauern als geplant; Kabelschaden, Stellwerksausfälle und anderes mehr. Der Zugbetrieb sei nur noch „mit großer Mühe“ möglich. Verspätungen und kurzfristige Zugausfälle hätten ein für die Fahrgäste „eigentlich unzumutbares Ausmaß“ angenommen. Doch es gibt Hoffnung: Der heutige Schienennetz-Vorstandschef Philipp Nagl, der nach dem Unglück von Garmisch-Partenkirchen ins Amt kam, räumt intern auf. Und die neue Bahnchefin Evelyn Palla, , will den Konzern umkrempeln. Eines ihrer Vorhaben: die konsequente Sanierung des Schienennetzes. Palla will den eigenen Konzern und den Staat in die Pflicht nehmen. Für eine bessere Bahn müssten alle liefern: „Bund, Politik und wir selbst!“
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