Es ist nicht leicht, sich einer Legende zu nähern, wenn scheinbar nichts mehr an sie erinnert. Otwin Krause versucht es dennoch. Leidenschaftlich. Detailverliebt. Nürnberg, Plärrer, nicht weit vom Hauptbahnhof entfernt. Es ist so kalt, dass an den parkenden Autos die Reifen zufrieren. Doch der pensionierte Lehrer nimmt das nicht wahr. Krause hat an diesem Dezembertag eine Mission, und die will er erfüllen - ohne Handschuhe, die Jacke kaum richtig zugeknöpft.
Der 69-Jährige will zeigen, was kaum noch da ist: Spuren des Adlers, der ersten deutschen Eisenbahn. Vor 175 Jahren, am 7. Dezember 1835, setzt sich genau hier, nur wenige Meter vom jetzigen Hochhaus der Nürnberger Stadtwerke entfernt, eine aus England stammende Dampfmaschine mit neun Wagen in Bewegung. Ihr Ziel ist das benachbarte Fürth. Die Ludwigsbahn, nach dem damaligen König von Bayern, Ludwig I., benannt, läutet den Aufschwung einer kriselnden Region ein, sorgt für den bundesweiten Durchbruch der Eisenbahn und dafür, dass Generationen von Männern noch heute ein gemeinsames Hobby haben.
Vom Gymnasiallehrer zum "Schienenarchäologen"
Otwin Krause, der früher Schülern Mathematik und Physik beigebracht hat, ist seit 50 Jahren Mitglied der Nürnberger Eisenbahnfreunde. Heute, sagt er, ist er "Schienenarchäologe". Im Internet sucht er Städte nach ehemaligen Bahnstrecken ab und zeichnet deren Verläufe ein. "Vergrößert man bei Google Earth die Karten weit genug, sind teilweise sogar noch die Spuren zu sehen", sagt er und holt zum Beweis einen Ausdruck mit der Linienführung der Ludwigsbahn hervor.
Sie fährt bereits auf ihrer Jungfernfahrt auf Gleisen mit einer Spurweite von 1435 Millimetern. Das ist bis heute der Eisenbahn-Standard in Deutschland. Die Strecke führt die Dampflokomotive Adler fast kerzengerade vom Plärrer an der heutigen Fürther Straße (in Nürnberg) und der Nürnberger Straße (in Fürth) entlang. 14 Minuten braucht die etwa 40 Stundenkilometer schnelle Maschine für die Referenzstrecke, bis sie die Endstation an der Fürther Freiheit erreicht hat. Die Nürnberger U-Bahn ist heute kaum schneller. Kurz bevor Otwin Krause in die Linie 1 Richtung Fürth steigt, sagt er: "Eigentlich fahren wir jetzt wie damals die Ludwigsbahn."
Die U-Bahn ist das wohl präsenteste Erbe der ersten deutschen Eisenbahn. Während deren ehemalige Bahnhöfe in Nürnberg und Fürth längst verschwunden und die alten Schienen aus ihren Betten gerissen sind, erinnert sie mit jeder Fahrt an die Vergangenheit. In Richtung Fürth fährt die U 1 noch heute auf der gleichen Strecke wie damals die Ludwigsbahn, Reminiszenzen inklusive.
Kurz vor dem U-Bahnhof Eberhardshof schält sich die U 1 aus dem Untergrund. Genau hier, auf der linken Seite, steht das Gebäude des Versandhändlers Quelle, der 2009 nach der Insolvenz des Mutterkonzerns Arcandor schließen musste. Fast gegenüber liegt das 2007 zugesperrte Stammwerk des früheren Elektrokonzerns AEG. Krause blickt aus dem Fenster. "In dem Quelle-Gebäude war bis vor kurzem eine Schule als Mieter drin", sagt er. Die Schüler und Lehrer klagten irgendwann über starke Kopfschmerzen, der Fußboden sei wohl schuld. Inzwischen ist die Schule nach Fürth umgezogen.
Die Unternehmen erinnern auf schmerzvolle Art und Weise an die Ursprünge der Ludwigsbahn. Die Region um Nürnberg ist Ende des 18. und Anfang des 19. Jahrhunderts "ganz auf den internationalen Handel ausgerichtet", sagt Rainer Mertens vom Museum der Deutschen Bahn. Doch Nürnberg ist zu Beginn des 19. Jahrhunderts von einer schweren Wirtschaftskrise betroffen. Die Unternehmer scheinen den Anschluss an den Welthandel zu verlieren. Die Initiative für den Bau einer Eisenbahn kommt deshalb von Menschen wie Johannes Scharrer. Der Hopfengroßhändler und zweite Bürgermeister von Nürnberg ist "einer der Macher der Ludwigsbahn", sagt Mertens. "Es ging darum, einen leistungsfähigen Verkehrsweg vom Main zur Donau zu schaffen, um Warenströme in die Stadt zu lenken." Scharrer stellt mit seinen Partnern die Finanzierung sicher. Das Kapital erzielen sie über Aktienverkäufe. 177 000 Gulden (heute etwa fünfeinhalb Millionen Euro) kommen für den Bau der Strecke zusammen. Das Königreich Bayern zeichnet ganze zwei Aktien im Wert von 200 Gulden. Immerhin verleiht König Ludwig I. der "Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft Nürnberg" das Privileg, 30 Jahre lang exklusiv den Personenverkehr zu übernehmen. Im Gegenzug wird die Bahn nach seinem Namen benannt. Bei der Jungfernfahrt aber fehlt er.
"Die historische Bedeutung der Ludwigsbahn ist, dass sie gezeigt hat, dass sich eine Eisenbahn rentiert", sagt Mertens. Das Projekt ist schon im ersten Jahr ein voller Erfolg. Fast 450 000 Fahrgäste werden befördert und ein Überschuss von etwa 37 000 Gulden (heute etwa 1,1 Millionen Euro) erwirtschaftet.
Schnell werden in Deutschland weitere Eisenbahnprojekte realisiert, ab 1839 kommen etwa Reisende zwischen München und Augsburg in den Genuss einer völlig neuen Technologie. Die Fahrgäste sind begeistert. Der Lyriker Friedrich Hebbel soll seine erste Reise im Adler so geschildert haben: "Die Bewegung ist von steigender Geschwindigkeit; wie schnell es geht, bemerkt man am besten, wenn man gerade an einem Gegenstand vorüberkommt, Meilensteine. Bäume, Häuser verschwinden, wie sie auftauchen." Jacob Grimm schreibt: "Nachmittags war ich auf der Eisenbahn zu Fürth, wohin man in 10 bis 12 Minuten gelangt. Eine neue aufblühende Stadt, die recht von dem altertümlichen Nürnberg absticht."
Otwin Krause schmunzelt bei solchen Sätzen. Die Animositäten zwischen beiden Städten haben auch vor der Ludwigsbahn nicht Halt gemacht. Das Denkmal an der Bärenschanze in Nürnberg sei ein schönes Beispiel dafür, sagt er. Am Fuße eines Brunnens sitzen die Skulpturen zweier Damen. Eine soll die Fürther, die andere die Nürnberger Seite symbolisieren. Doch anstatt Blicke auszutauschen, wenden sie sich den Rücken zu. Krause hat diese Deutung auf einem Vortrag gehört, sie aufgesogen, weil er "einfach Spaß" an der Bahngeschichte hat. Und wenn es sein muss, dann quält er sich auch mit fast 70 Jahren noch stundenlang durch zentimeterdicken Schnee, um sich, wie jetzt, erneut mit dem Fotoapparat vor die Schrifttafel des Denkmals zu knien, die er schon so gut kennt. "Die erste deutsche Eisenbahn, die führt von Nürnberg bis nach Fürth und zur Erinnerung daran wird dieses Denkmal aufgeführt", heißt es dort.
Wohin nur mit diesem Eisenbahndenkmal?
"So mit dem Schnee liest sich das ganz gut", findet Krause. Und der Reim? "Naja, Goethe ist es nicht." Selten, heißt es, seien sich die Städte darüber einig gewesen, wo an die Ludwigsbahn erinnert werden soll. Der Zentaurenbrunnen, auch ein Eisenbahn-Denkmal, steht seit 1890 vor dem Hauptbahnhof in Fürth, unweit der Endstation der Ludwigsbahn. Dieser Platz heißt Fürther Freiheit. Der Brunnen steht nicht in Nürnberg, obwohl mal so geplant.
"Die Menschen sagen immer, es erinnere nichts mehr an die Ludwigsbahn", sagt Krause. Mit ausgebreiteten Armen unterstreicht er die enorme Breite des Platzes. Ein Ort, wo einst die Gleise jener Bahn verlaufen, die sich 1922 endgültig dem Druck der Straßenbahn beugen und den Betrieb einstellen muss. Spuren hat die erste deutsche Eisenbahn dennoch hinterlassen, nicht bloß zwischen Nürnberg und Fürth. Manchmal braucht es nur einen "Schienenarchäologen", um sie sichtbar zu machen. Von Christian Paul