München: Wieso auch MAN jetzt einen Elektro-Lkw baut

Das MAN-Werksgelände liegt im Norden von München. Im Schichtbetrieb bauen dort die Mitarbeiter Lastkraftwagen. Riesige Reifen, hohe Führerhäuser. Alles ist hier etwas größer als in einem Auto-Werk, Roboter sind deutlich seltener zu sehen, vieles findet noch in Handarbeit statt. Einer der Höhepunkte der Montage ist die „Verlobung“ – der Moment, in dem die MAN-Mitarbeiter Fahrgestell und den schweren Dieselmotor zusammenfügen. Dieser Arbeitsschritt könnte in den MAN-Werken in einer absehbaren Zukunft anders aussehen. Denn MAN will den Lkw, aber auch Busse elektrisch machen. Statt des Diesels würde dann ein Elektromotor in die Fahrzeuge einziehen. Das Unternehmen ist bei seinen Plänen schon weit. Wo aber sollen diese neuen Gefährte zum Einsatz kommen?

Dass Elektrolaster bald die langen Distanzen quer durch Europa zurücklegen, davon geht man auch bei MAN nicht aus. Anders sieht es in den Städten aus. „Alles, was urban läuft, soll in Zukunft batterieelektrisch angetrieben werden“, sagte Felix Kybart, Leiter des Bereichs alternative Antriebe, kürzlich auf einer Veranstaltung des Wirtschaftsbeirats der Union auf dem Werksgelände. „Wir werden für Trucks und Busse elektrische Lösungen anbieten.“ Die Technik erlaube es bereits, mit Lkws und Bussen bis zu 200 Kilometer elektrisch zu fahren.

Elektro-Lkw: Reichweite bis zu 200 Kilometer

Einen ersten Elektro-Lkw stellte MAN bereits 2016 auf der Internationalen Automobilausstellung für Nutzfahrzeuge vor. Bei Projektpartnern in Österreich wurde der Laster getestet. Anfang 2017 kündigte MAN an, Elektrolaster in Serie zu bauen. Zwei Fahrzeugtypen sind bereits entwickelt und vorgestellt worden: eine Sattelzugmaschine mit 18 Tonnen Gewicht und ein 26-Tonner. Reichweite: 130 beziehungsweise 200 Kilometer. Die Fahrzeuge sollen jetzt auch in Deutschland zum Einsatz kommen. Ein Logistik-Unternehmen wolle zum Beispiel das Münchner Glockenbachviertel mit einem MAN-Elektro-Lkw beliefern, berichtete Kybart. Der Elektro-Lkw soll am Morgen in das Viertel hineinrollen und seine Fracht abladen. Diese würde dann im Laufe des Tages mit Lastenfahrrädern weiter ausgeliefert. Noch baut MAN die Fahrzeuge in Kleinserie. Ab 2021 soll nach Willen des Konzerns dann die Serienproduktion starten, allerdings nicht in München, sondern im österreichischen Steyr.

MAN-Fachmann Felix Kybart: Zukunft im städtischen Verkehr

Dass MAN mit einem Elektro-Lkw auf der richtigen Spur ist, davon ist Kybart überzeugt. Er sieht weltweite Megatrends auf der Seite des Lkw-Herstellers. Zum einen die Urbanisierung. „Heute lebt die Hälfte der Menschen weltweit in Städten, in Deutschland sind es sogar 65 Prozent. Diese Menschen müssen versorgt werden“, sagte Kybart. Gleichzeitig steigt das Umweltbewusstsein. Der Verkehr soll emissionsärmer werden, Stichwort ist hier zum Beispiel die aktuelle Stickoxid-Debatte.

Gleichzeitig sollen auch die Kohlendioxid-Emissionen sinken, um das Klima zu schützen. Bis 2050, so laute das politische Ziel, soll der Verkehr weitgehend CO2-neutral sein. „Wir wollen den urbanen Verkehr CO2-frei und den restlichen Verkehr CO2-neutral machen“, berichtete Kybart über die Pläne von MAN. Er ist sich sicher, dass nicht nur Digitalisierung und autonomes Fahren, sondern auch die Elektrifizierung den Nutzfahrzeug-Bereich prägen wird. Andere Unternehmen denken ähnlich: Die Deutsche Post produziert mit dem Street Scooter ein Elektrozustellfahrzeug selbst und stellt die Flotte um. Das US-Unternehmen Tesla hat kürzlich mit einem Elektro-Lkw für Überlandfahrten Aufsehen erregt.

Truck & Bus: Über 250 Interessenten für den Elektrolaster

Soweit will man bei MAN nicht gehen. Elektroautos im Fernverkehr sieht Kybart nicht als effiziente Lösung an – vor allem, da auch Diesel-Lkws sauberer werden. Fachleute bescheinigten Diesel-Lkws bereits, sauberer zu sein als manches Dieselauto. Die Einspritzung der Harnstoff-Lösung AdBlue zur Neutralisierung von Stickoxiden ist in modernen Lkw längst Standard. Es kann aus Sicht von MAN im Lkw-Fernverkehr deshalb noch viele Jahre mit sauberen Dieseln weitergehen. In der Stadt sieht die Situation anders aus: Der Verkehr ist dicht, Emissionen müssen gesenkt werden, viele Lieferfahrzeuge sind unterwegs. Hier reicht eine Reichweite von 200 Kilometern bereits für viele Zwecke, ist man bei MAN überzeugt.

Und die Batterietechnik entwickele sich weiter, sagte Kybart. „Bald können wir auch 300 Kilometer am Tag fahren.“ Das decke dann „die meisten Fahrten“ in dem Bereich ab. Die Entwicklung aber wird Zeit brauchen. „Wir glauben, dass 2025 in etwa fünf Prozent unserer Lkw elektrisch fahren“, sagte der Fachmann. Was ein E-Truck von MAN kostet, wollte Kybart noch nicht sagen. Er gab aber an, dass die Kosten deutlich höher liegen als für klassische Diesellaster. Es gebe aber andere Vorteile: Was spreche zum Beispiel dagegen, mit den emissionsfreien und leisen Elektro-Lkws eine Stadt morgens um 4 Uhr zu beliefern? Oder direkt in eine Halle hineinzufahren? „Uns haben bereits über 250 Firmen angesprochen, dass sie am Elektro-Lkw interessiert sind“, sagte Kybart.

Geht die Entwicklung bei elektrischen Stadtbussen noch schneller?

Und bei MAN geht man davon aus, dass bei Stadtbussen die Entwicklung noch viel schneller geht. „Wir gehen davon aus, dass bereits 2019 der Punkt für Betreiber erreicht ist, an dem es lukrativer sein kann, mit einem Elektrobus statt mit einem Dieselbus zu fahren“, sagte Kybart. Grund sei die starke Förderung der Elektrobusse. Der E-Bus sei für Kommunen trotz höherer Anschaffungskosten damit unter dem Strich billiger. Mitte der 2020er Jahre, so die MAN-Prognose, könnte die Hälfte der Stadtbusse rein batterieelektrisch ausgestattet sein. Bereits ein Jahr früher als den Elektro-Lkw will MAN vollelektrische Stadtbusse auf den Markt bringen. Hamburg zum Beispiel hat bekundet, den Fuhrpark umstellen zu wollen. Augsburg setzt derzeit auf Gasbusse.

Bleibt das Problem der E-Autos, dass ein großer Teil des Stroms immer noch aus Kohle kommt. Lokal fahren die E-Mobile zwar emissionsfrei, das Klimagas CO2 wird aber an einer anderen Stelle frei – in Kraftwerken. In Deutschland wird derzeit erst ein gutes Drittel des Stroms regenerativ erzeugt. „Falls die Fahrzeuge zum Klimaschutz beitragen sollen, muss hier nachgelegt werden“, sagte Kybart. Eine andere Befürchtung teilt er aber nicht – dass Batterien in Brand geraten. „Wir würden kein Fahrzeug auf die Straße bringen, von dem wir die Sorge hätten, dass es abbrennen oder explodieren würde“, versicherte er.