Was Bahnreisende in Deutschland seit Jahren quält, verärgerte Fußballfans aus ganz Europa während der EM. Die Deutsche Bahn kommt häufig zu spät, ist unzuverlässig und der Service ausbaufähig. Dem wegen des Berliner Pannenflughafens BER und des notorisch schlechten Mobilfunkempfangs ohnehin ramponierten Ruf der Bundesrepublik als Land der Ingenieure brachte der Staatskonzern mit seiner Schlecht-Leistung während des Fußballturniers weitere hässliche Kratzer bei. Doch das Unternehmen verfehlt nicht nur seine Aufgaben, sondern verbrennt auch noch Geld. Alle rollenden Abteilungen – Fern-, Nah- und Güterverkehr – bringen Verluste. Die Lage im Überblick nach der Vorlage der Halbjahresbilanz.
Wie pünktlich ist die Bahn?
Die Bahn hat im ersten Halbjahr ihr gravierendes Verspätungsproblem nicht in den Griff bekommen. Im Gegenteil: Von den Fernzügen rollte mehr als jeder dritte unpünktlich in den Bahnhöfen ein. Nur 62,7 Prozent der Verbindungen verkehrten gemäß Fahrplan. Der Wert war noch schwächer als im Vorjahr. Besonderer Pannenmonat: Ausgerechnet zur EM im Juni fuhr jeder zweite Zug verspätet. Die Hauptgründe für das Defizit in der ersten Jahreshälfte: Baustellen, Streiks, Naturkatastrophen. Bahnchef Richard Lutz hatte Besserung gelobt. Ende März bei der Vorlage des Geschäftsberichts für das Jahr 2023 sagte er: „Wir werden uns an die 70 Prozent von unten rankämpfen. Es ist wichtig, diesen Anspruch hochzuhalten.“ Doch dieses Ziel ist wegen der zurückliegenden Monate nicht mehr zu erreichen. Für das Gesamtjahr 2024 peilt der Vorstandsvorsitzende nun einen Wert in der Spannbreite zwischen 63 und 67 Prozent an. Im Nah- und Regionalverkehr sieht es hingegen besser aus. Nur eine von zehn Verbindungen kam laut Konzernangaben verspätet.
Wie steht die das Unternehmen wirtschaftlich da?
Das Staatsunternehmen musste in den ersten sechs Monaten des Jahres einen Verlust von 1,2 Milliarden Euro hinnehmen. Im Vorjahreszeitraum betrug der Fehlbetrag lediglich 71 Millionen. Alle drei rollenden Sparten – Nah-, Fern- und Güterverkehr – lieferten rote Zahlen. Verlustbringer ist auch der neue kombinierte Infrastrukturbereich aus Netz und Bahnhöfen. Der Vorstandsvorsitzende sprach von einer wirtschaftlichen Schieflage.
Profitabel waren nur die konzerneigene Energietochter sowie die Großspedition Schenker. Letztere soll verkauft werden, Investoren verschaffen sich gegenwärtig einen Überblick über den Zustand des Gewinnbringers der Bahn. Als Preis stehen rund 10 Milliarden Euro im Raum. Die Einnahmen aus dem Verkauf könnte die Bahn dringend brauchen, sie ist mit über 30 Milliarden Euro verschuldet. „Die Profitabilität unserer Eisenbahnverkehrsunternehmen ist viel zu gering“, mahnte Finanzvorstand Levin Holle. „Wir müssen die Kosteneffizienz deutlich verbessern“.
Was sagt der Bahnchef?
Richard Lutz vermied es, sich direkt für die Blamage während der Europameisterschaft zu entschuldigen. Er gab aber zu, dass die EM nicht optimal gelaufen ist für sein Unternehmen. „Ich will nicht drumherum reden, wir hatten uns vorgenommen, dass unsere Performance besser ist“, räumte er ein. Nach der Vorlage der Sechsmonatszahlen musste er sich umgehend Rücktrittsforderungen stellen. „Das DB-Drama nimmt kein Ende. Bahn-Chef Lutz liefert in allen Bereichen Managementversagen ab. Es wird Zeit, dass er die Bahn-Bühne verlässt“, sagte der CSU-Verkehrsexperte Ulrich Lange unserer Redaktion. Verkehrsminister Volker Wissing als oberster Dienstherr der Bahn verteilte einen Tadel an das Management. „Im ersten Halbjahr 2024 war die betriebliche und wirtschaftliche Leistung der Deutschen Bahn nicht befriedigend.“ Der FDP-Minister forderte vom Vorstand, aus den zur Verfügung gestellten Milliarden etwas zu machen. Bahnchef Lutz ließ den Rücktrittsruf an sich abperlen. Er verschwende nicht viel Zeit mit der Diskussion um seine Person, meinte der 60-Jährige.
Wie steuert die Konzernspitze dagegen?
Finanzvorstand Holle kündigte ein Sparprogramm an. Binnen fünf Jahren soll die Personalstärke um 30.000 Stellen sinken. Betriebsbedingte Kündigungen sind nicht geplant, die Arbeitsplätze sollen über Altersabgänge und Unternehmenswechsel erreicht werden. „Wir müssen in Zukunft mehr Bahn mit weniger Menschen schaffen“, sagte Holle. Das Unternehmen hat hierzulande über 220.000 Mitarbeiter. Berichten, wonach es Überlegungen zur Ausdünnung im Fernverkehr gebe, widersprach Richard Lutz. „Es ist keine Angebotsreduzierung geplant“. Die Pünktlichkeit steigern soll die Generalsanierung von 41 wichtigen Korridoren bis 2030. Die Arbeiten am ersten Projekt auf der Trasse zwischen Frankfurt (Main) und Mannheim haben Mitte Juli begonnen und sollen bis Weihnachten abgeschlossen werden. Die Störungen auf dem viel befahrenen Teilstück sollen danach um 80 Prozent sinken.
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