Ob Klaus Wowereit sich gelegentlich noch daran erinnert, wie alles begann? Damals, im Frühjahr 2001, als ein Bankenskandal die Hauptstadt erschütterte? Nachdem bekannt geworden war, dass ein landeseigenes Institut sich mit faulen Immobiliengeschäften in Milliardenhöhe verspekuliert hatte, erregte sich Berlins Bürgermeister zwar lautstark über das Missmanagement bei der Bank, bestritt gleichzeitig aber jede persönliche Verantwortung. Wenig später war Eberhard Diepgen sein Amt los – gestürzt, unter anderem, von seinem damaligen Koalitionspartner Wowereit, der danach neuer Regierender wurde.
Klaus Wowereit will keine Konsequenzen ziehen
Nun geht es wieder um Milliarden, um Missmanagement in einem Unternehmen, an dem das Land Berlin beteiligt ist, und um die politische Verantwortung dafür. Konsequenzen aus dem Berliner Flughafen-Debakel allerdings will Klaus Wowereit bislang so wenig ziehen wie seinerzeit sein Vorgänger Diepgen. Als Vorsitzender des Aufsichtsrates, sagt er, kontrolliere er die Geschäftsführung der Flughafengesellschaft. „Aber wir können nicht die Arbeit der Geschäftsführung machen.“ Dass die Inbetriebnahme des neuen Flughafens erst von Oktober 2011 auf Juni 2012 und jetzt noch einmal auf März nächsten Jahres verschoben werden musste, dass die Kosten von den ursprünglich kalkulierten 2,5 Milliarden schon auf knapp drei Milliarden gestiegen sind und noch weiter steigen werden: All das stecken Wowereit und Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck, der ebenfalls im Aufsichtsrat sitzt, mit geradezu stoischer Gelassenheit weg. „Wir haben immer wieder darauf hingewiesen“, verteidigt sich Wowereit lapidar, „dass die Zeitpläne ambitioniert sind.“
Ja, Berlin und Brandenburg gäben im Moment wegen der verpatzten Inbetriebnahme ein schlechtes Bild ab, räumt sein Parteifreund Platzeck ein. „Hinterher ist man klüger.“ Aber deswegen gleich das ganze Projekt schlechtreden? Der neue Flughafen, der am Rande Berlins auf Brandenburger Flur entsteht, sei immerhin der modernste in Europa.
In einer Regierungserklärung vor dem Landtag in Potsdam bestätigte Platzeck gestern indirekt, dass „Berlin Brandenburg International“ noch teurer werden wird als ohnehin schon befürchtet. Der aktuelle Kreditrahmen von 2,4 Milliarden Euro, 430 Millionen Euro an Zuschüssen des Bundes und der Länder Berlin und Brandenburg sowie die Eigenmittel der Betreibergesellschaft seien weitgehend „verausgabt oder durch Verträge gebunden“. Mögliche Nachforderungen von Baufirmen, eine Reihe von Schallschutzmaßnahmen für Anwohner und die Kosten der Verschiebung sind in diesem Etat allerdings noch gar nicht enthalten. Dafür haben sich alleine die Kosten für das Terminal fast verdoppelt – von 630 Millionen auf 1,2 Milliarden Euro.
Kommen noch Schadenersatzforderungen in dreistelliger Millionenhöhe dazu?
Der Weg zum Berliner Hauptstadtflughafen
Dezember 1991: Gründung der Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF). Gesellschafter sind die Länder Berlin und Brandenburg.
Januar 1992: Beginn der Planungen für den Flughafen mit dem Projektnamen Berlin Brandenburg International, BBI.
Juni 1996: Die Gesellschafter entscheiden sich für den Ausbau des Flughafens Schönefeld und die Schließung der Flughäfen Tegel und Tempelhof.
August 2004: Zum Abschluss des Genehmigungsverfahrens gibt der Planfeststellungsbeschluss grünes Licht: Der BBI darf unter Auflagen gebaut werden. Im Oktober reichen tausende Gegner beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig Klagen ein.
April 2005: Das Gericht gibt Eilanträgen mehrerer Anwohner statt und verhängt einen weitgehenden Baustopp bis zu seiner endgültigen Entscheidung. Zulässig sind nur Bauvorbereitungen.
März 2006: Das Gericht genehmigt in letzter Instanz den Bau des BBI unter verschärften Lärmschutzauflagen.
Juli 2008: Erster Spatenstich für die Inbetriebnahme des Flughafens.
Oktober 2009: Das Brandenburger Verkehrsministerium erlässt eine neue Nachtflugregelung: Keine Starts und Landungen von Mitternacht bis 5.00 Uhr, Ausnahme Post- und Regierungsmaschinen, Notfälle. In den Randzeiten davor und danach ist die Zahl begrenzt.
Juni 2010: Wegen der Pleite einer Planungsfirma und verschärften Sicherheitsbestimmungen wird die für November 2011 geplante Eröffnung des Flughafens auf den 3. Juni 2012 verschoben.
September 2010: Die Deutsche Flugsicherung legt einen ersten Flugrouten-Vorschlag vor. Tausende Betroffene gehen dagegen auf die Straße. Es gibt neue Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss.
Juli 2011: Nach monatelangen Beratungen in der Fluglärmkommission folgt die Flugsicherung mit einem neuen Vorschlag dem Kompromiss des Gremiums. Rund um den Berliner Müggelsee geht der Protest weiter.
Oktober 2011: Das Bundesverwaltungsgericht gibt grünes Licht für nächtliche Flüge in den Randzeiten. Der Airport kann ohne weitere Einschränkungen an den Start gehen.
Januar 2012: Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung legt die Flugkorridore fest. Bürgerinitiativen kündigen weitere Klagen an.
Mai 2012: Wegen Problemen beim Brandschutz wird die Anfang Juni geplante Eröffnung des Flughafens erneut verschoben.
September 2012: Die Eröffnung wird wieder verschoben - diesmal auf den 27. Oktober 2013.
Experten rechnen damit, dass auf die Flughafengesellschaft noch Schadenersatzforderungen in dreistelliger Millionenhöhe zukommen können, sei es von Airlines, die Flüge streichen müssen, sei es von Einzelhändlern, die sich im neuen Terminal eingemietet und auch schon Personal eingestellt haben. Sie haben vom 3. Juni an zwar jede Menge Kosten, aber keine Einnahmen.
Vor allem den bisherigen Platzhirsch Air Berlin wird die Verschiebung empfindlich treffen: Die angeschlagene Fluglinie will den neuen Großflughafen zu einer Art Drehkreuz mit kurzen Umsteigezeiten und zusätzlichen Flügen ausbauen und so wieder Martktanteile zurückgewinnen. Entsprechend sauer ist Konzernchef Hartmut Mehdorn jetzt: „Wir erleiden dadurch nicht nur einen wirtschaftlichen, sondern auch einen Imageschaden, der finanziell kaum zu beziffern ist.“ Gegenwärtig befördert Air Berlin etwa ein Drittel aller Passagiere von und nach Berlin und ist damit der größte Kunde des neuen Flughafens.
In der politischen Aufarbeitung der Panne spielen solche Fragen bislang kaum eine Rolle. Nachdem Wowereit den Verkehrsausschuss des Berliner Abgeordnetenhauses in der vergangenen Woche drei Stunden lang müde geredet, aber nichts wirklich Neues gesagt hatte, geschweige denn etwas Selbstkritisches, gestand Platzeck gestern in Potsdam immerhin ein: „Wir hätten misstrauischer sein sollen.“ Ob die beiden Spitzenpolitiker aber überhaupt die Zeit und die Kompetenz hatten, ihre Mandate als Aufseher über ein Milliardenprojekt mit der nötigen Professionalität wahrzunehmen – das bezweifeln inzwischen sogar die eigenen Parteifreunde.
Berlin nimmt Wowereit die Panne nicht krumm
Obwohl sich die Probleme schon lange zuvor abgezeichnet hätten, habe der Aufsichtsrat im vergangenen Jahr nur viermal getagt, kritisiert der SPD-Bundestagsabgeordnete Peter Danckert, in dessen Wahlkreis der Flughafen steht und der in den neunziger Jahren Aufsichtsratsvorsitzender beim Buchloer Fleischkonzern Moksel war. Es reiche nicht aus, weiß er seitdem, sich auf die Informationen der Geschäftsführung zu verlassen. „Man muss sich selbst kümmern.“
Noch vor zwei Jahren, als die Betreiber den ursprünglichen Eröffnungstermin verschieben mussten, hatte Wowereit den Berlinern „erhöhte Wachsamkeit“ versprochen. Heute umkurvt er die Frage, ob er selbst, Kollege Platzeck oder der Vertreter von Verkehrsminister Peter Ramsauer im Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft ihrer Aufsichtspflicht tatsächlich gerecht geworden sind, mit wortreichen Erklärungen über das „hochkomplexe“ Projekt Flughafen im Allgemeinen und die „sehr, sehr schwierige“ Gemengelage im Besonderen. In Berlin allerdings, das sich mit den Jahren an Bauskandale, Bankenkrisen und den regelmäßigen Ausfall seiner S-Bahn gewöhnt hat, nimmt man Wowereit die Panne mit dem Flughafen bislang nicht wirklich krumm. So kritisch wie er einst mit Diepgen umgegangen ist, geht in Berlin heute mit ihm niemand um.