Aus dem Schlund zieht der Geruch von Sprengstoff und Gesteinsstaub. Lastwagen bringen ihn samt tonnenweise Schutt mit heraus. Der Schlund wird in Granit hineingetrieben, jeden Tag wird hier gesprengt und gebohrt. Auf der Baustelle in Vahrn in Südtirol entsteht der erste Zulauf für den Brennerbasistunnel. Wenn dieser in sechs Jahren fertig sein soll, werden durch diesen Granit Züge mit bis zu 250 Kilometern pro Stunde rollen. Und Martin Ausserdorfer, 44 Jahre alt, Direktor der Brennerbasistunnel-Beobachtungsstelle, wird ungeduldig: „Wir brauchen jetzt unbedingt Bayern“, sagt er. „Man hat über Jahre herumgetan. Das große Ganze ist nur so stark, wie das schwächste Glied.“
Mit 64 Kilometern zwischen Innsbruck und dem italienischen Franzensfeste wird der Brennerbasistunnel nach der Fertigstellung 2032 der längste Bahntunnel der Welt. Güter sollen auf die Schiene verlagert werden, um die Brennerautobahn zu entlasten. Fernzüge sollen zweieinhalb Stunden von München nach Verona anstatt wie bisher fünfeinhalb benötigen. Damit die Fern- und Güterzüge an den Portalen des Tunnels aber nicht in einen Flaschenhals geraten, müssen die Zuläufe ausgebaut werden. Und hier hakt es, zumindest in Bayern. Während zwischen Österreich und Italien jüngst der erste Durchbruch gefeiert wurde und wie in Vahrn an den Zuläufen gebaut wird, streitet man in Bayern noch über die Trasse. Was läuft südlich des Brenners anders?
Brennerbasistunnel: Aus der Not am Alpentransit entstanden
Wenn man Ausserdorfer fragt, ist der Leidensdruck durch den Verkehr in den engen Alpentälern größer als in Bayern. Die Hälfte des Alpentransits verläuft über die Strecke zwischen Innsbruck und Trient. Im Eisacktal, wo auch Vahrn liegt, teilen sich den Talboden an den engsten Stellen der Fluss, die Staatsstraße, das Gleis und die Autobahn. Der Verkehr rauscht bis in die höheren Lagen hinauf. Dorthin, wo noch die kahlen Gerippe von Apfelbäumen und Weinranken kraftlos an den Spalieren lehnen. Wegen des Rauschens im Talboden können die Menschen dort oben nachts nicht mit offenem Fenster schlafen. Aus dieser Not sei die Idee zum Tunnel entstanden, sagt Martin Ausserdorfer auf der Baustelle in Vahrn, ausgestattet mit Helm und Warnweste. „Licht der Weitsicht“, sagt er dazu.
Auf der Baustelle führt er jetzt in den Stollen hinein. Die Luft ist nach den Sprengungen schwer, eine Maske schützt gegen den Staub. Weiter drinnen hellt nur noch künstliches Licht den Tunnel auf. Nach anderthalb Kilometern endet der Stollen an einer Gesteinswand. Noch. Dahinter liegt im rechten Winkel der Haupttunnel. Es ist der erste Teil des Südzulaufs – direkt hinter dem Südportal des Brennerbasistunnels.
Man könnte Ausserdorfer einen Vermittler nennen. Die Brennerbasis-Beobachtungsstelle, die er seit 2007 leitet, soll die Bauarbeiten von Tunnel und Südzulauf überwachen. Auch betreibt sie zwei Infostellen in Südtirol. Öffentlichkeitsarbeit gehört zu Ausserdorfers Aufgaben: Politik, Presse, Bürgerinnen und Bürgern, allen erzählt er, warum es den Tunnel und den Südzulauf braucht. Er ist kaum zu stoppen, wenn er ins Reden kommt: über die europäischen Visionen, über moderne Tunneltechnik und die Dimensionen des Tunnels. Ausserdorfer ist einer, der mit Menschen kann, das zeigt sich auch in Vahrn. Er plaudert mit Ingenieuren, wechselt mühelos vom Südtiroler Dialekt ins Italienische, scherzt über sprachliche Hürden, klopft auf Schultern. Gleichzeitig ist er einer von hier, kennt jeden Bauer aus dem Umland und ist in der politischen Landschaft Südtirols bestens vernetzt: als Bürgermeister und Mitglied der konservativen Südtiroler Volkspartei, die hier seit den Nachkriegsjahren ununterbrochen regiert. Dass das Milliardenprojekt nach innen wie nach außen gut dasteht, ist auch Ausserdorfer und seinem Team zu verdanken.
Im Inntal soll der Zulauf für den Brennerbasistunnel entstehen – nur wann?
200 Kilometer über die Alpen Richtung Norden, in Schechen bei Rosenheim, geht es ruhiger zu. Lothar Thaler steht vor seinem Haus, in Pullover und Pantoffeln, und deutet ins Inntal. Geht Gipfel für Gipfel durch. Links die Kampenwand, rechts der Wendelstein mit seiner runden Kuppe und mittig in weiter Ferne schaut der Großvenediger hervor. Mit dem Ausblick könnte bald Schluss sein: Auf dieser Wiese möchte die Bahn einen acht Meter hohen Damm errichten. Lothar Thaler möchte das nicht. Deshalb ist er Vorstand in der Bürgerinitiative Brennerdialog geworden. Auf seinem Gartenzaun hat er ein Banner angebracht: „CO2 – Wir sparen, die DB betoniert“.
Zwischen München und Kiefersfelden plant die Bahn den Nordzulauf überwiegend im Tunnel, um Deutschland an den Brennerbasistunnel anzuschließen. Bereits 2012 unterschrieb die Bundesregierung die Vereinbarung, 2022 stellte die Bahn die Trasse vor. Bürgerinitiativen wie jene in Schechen wollen die bestehende Eisenbahnstrecke ertüchtigen. Sie verweisen auf Umweltfolgen und die Kosten: schätzungsweise zehn Milliarden Euro. Das Projekt ist in der Region unbeliebt. Von der Öffentlichkeitsarbeit der Südtiroler kann die Bahn in Bayern nur träumen.
„Die Bahn hat viel Vertrauen verspielt“, sagt Thaler in seinem Wintergarten. „Wie bei der zweiten Stammstrecke in München und bei Stuttgart 21. Zuerst heißt es, dass zehn Jahre gebaut wird. Dann sind es 15, dann 20 und die Kosten explodieren.“ Vor ihm auf dem Tisch liegen die Projektunterlagen der Bahn und sein Laptop. Lothar Thaler, der früher im Bildungsbereich tätig war, verbringt heute seine Zeit ehrenamtlich mit E-Mails, Presse, Sitzungen. „Das ist eine Halbtagesstelle“, sagt er und lacht.
Begonnen hat der Protest in einem Wirtshaus in Schechen, sagt Thaler. In einer Bürgerversammlung vor sechs Jahren erzählte der Bürgermeister von den Plänen zum Nordzulauf. Man hatte in der Region schon gute Erfahrungen mit Bürgerengagement gemacht. Überall taten sich Menschen zusammen. Das Bürgerforum Brennerdialog hat eigene Forderungen formuliert, die hat die Bahn laut eigenen Aussagen in ihren Trassenvorschlag eingearbeitet. Über die Neubautrasse soll der Bundestag vor dem Sommer entscheiden. Und wenn ihre Forderungen übergangen werden? Thaler sagt: „Dann wird geklagt.“
Was in Bayern gerade beginnt, ist in Südtirol schon vorbei. Proteste gab es dort in den Neunzigern und Nullerjahren, als der Brennerbasistunnel Gestalt annahm. Wie in Bayern fürchteten die Kritiker damals Umweltschäden und Kosten. Einer, der die Proteste mitorganisiert hat, ist Sepp Kusstatscher. Der 79-Jährige gilt in Südtirol als politisches Urgestein. Für die Volkspartei saß er im Landtag, später für die Grünen im Europaparlament. Er wohnt an den Hängen des Eisacktals, wo die Autobahn hinaufrauscht. Kusstatscher bittet in seine Stube, die bis auf die Ofenbank voll mit Büchern ist. Wenn er spricht, dann mit Zungenspitzen-r, wie im Eisacktal üblich. Er nennt den Tunnel eine „Kathedrale in der Wüste“. Anfangs war er glühender Fan. Rasch wurde er zum Fundamentalkritiker. Und das ist er geblieben. Er bezweifelt, dass der Tunnel zu weniger Verkehr auf der Autobahn führt.
Brennerbasistunnel-Proteste: In Südtirol hat man daraus gelernt
Kusstatscher sagt aber auch: „Man hat viel gelernt aus der Frühphase des Brennerbasistunnels.“ Politik und Planer seien auf die Anliegen der Anrainer eingegangen, ließen manchen Plan für einen Fensterstollen fallen, versprachen strenge Kontrollen beim Trinkwasserschutz, gestalteten die Bauphase so angenehm wie möglich. Vor allem aber zahlte man in Südtirol, wie Kusstatscher sagt, „fürstliche“ Ausgleichsgelder an die Gemeinden.
Von diesen Schritten ist man in Bayern weit entfernt. Und man zögert wieder. Die im Bund mitregierende CSU hält sich zum Nordzulauf zurück, bis die Kommunalwahlen Anfang März vorbei sind. Und verweist auf die anstehende Bundestagsdebatte. Einen Termin gibt es bisher nicht. Ulrich Lange (CSU), Staatssekretär im Verkehrsministerium, lässt ausrichten: Wie es nach der Parlamentsdebatte weitergehen soll, würden die Abgeordneten entscheiden.
Nicht alle im bayerischen Inntal haben Verständnis für diese Langsamkeit. Georg Dettendorfer, 56 Jahre alt, Spediteur und Vizepräsident der IHK für München und Oberbayern, zum Beispiel. Er wohnt in Nußdorf am Inn, wo die Trasse des Nordzulaufs entlanggehen soll. Besonders vor Wahlen wollten Politiker die Menschen hier nicht verstimmen, sagt er. „Sie versprechen dann, dass erst mal der Bedarf geprüft wird“, sagt er. Dettendorfer sieht aber die Zukunft der Wirtschaft auch auf der Schiene. Und sagt: „Jede Verzögerung tut uns nach hinten raus weh.“
Der Zulauf für den Brennerbasistunnel dauert auch in Italien noch
In einem Büro in der Bozner Altstadt widerspricht Architektin Marlene Roner vom Heimatpflegeverband Südtirol dieser Sicht. Die Politik in Bayern gehe mehr auf die Menschen in der Region ein, so sieht sie das. „Dieses konstruktive Streiten in Bayern, das könnte man doch auch als Fortschritt in einer gelebten Demokratie sehen.“ Roner, die schwarzen Haare locker im Nacken zusammengebunden, erzählt von einem Südzulauf-Abschnitt im Unterland, dem südlichsten Südtirol. Der italienische Netzbetreiber Rete Ferroviaria Italiana (RFI), eine Tochter der Staatsbahnen, plant dort die Trasse als Tunnel in den Bergen.
Die Planung sei intransparent verlaufen, sagt Roner, Organisationen wie den Heimatpflegeverband und die breite Bevölkerung habe man nicht angehört. Zudem seien die Unterlagen mit mehr als 15 Jahren überholt und nicht offengelegt worden. In der Unterländer Gemeinde Branzoll muss wohl für die Trasse zudem ein Wohnblock zwischen Weinreben abgerissen werden. Proteste gibt es dort nicht. Warum? Branzolls Bürgermeisterin Giorgia Mongillo hat eine Antwort darauf: „Die Menschen sagen, sich gegen RFI zu stellen, bringt doch nichts.“
Aber: Bis dieser Abschnitt im Unterland gebaut wird, wird es dauern. Einige Jahre, sagt selbst Martin Ausserdorfer. Die Trasse sei als politisches Symbol nach Rom zu verstehen, es könne sich noch viel an den Plänen ändern. Denn nicht der gesamte Südzulauf zwischen Verona und dem Brennerbasistunnel-Südportal wird schon gebaut. Manchen Abschnitt beabsichtigt man erst in zehn Jahren anzugehen. Ausserdorfer sagt aber, dass die ersten Abschnitte, die man gerade bohrt, vorerst ausreichen werden. Für die 280 Züge, die nach 2032 täglich durch den Brennerbasistunnel rollen sollen.
Zurück nach Vahrn, wo der nächste Laster die nächsten Steine aus dem Stollen holt. Bald werden zwei riesige Tunnelbohrmaschinen anrücken. Die bisherige Maschine ist verschlissen und steckt im Gestein. Bis zu zwanzig Meter schaffen die neuen Bohrer am Tag. Immer weiter südwärts.
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