Die Bahnverbindung zwischen Ulm und Augsburg ist eine der meistbefahrenen Strecken im Süden Deutschlands. Etwa 40 bis 50 Direktverbindungen gibt es täglich. Seit vielen Jahren diskutieren Bahn und Politik über einen Ausbau, nun scheint tatsächlich wieder neue Bewegung in das Vorhaben zu kommen. Ziel ist es der Bahn zufolge, den „Schienen-Engpass“ auf dieser überlasteten 85-Kilometer langen Strecke zu beseitigen. Das heißt, auch die Fahrzeiten werden sich spürbar verkürzen.
Die Strecke soll künftig auf vier Gleise erweitert und für Geschwindigkeiten von bis zu 300 Kilometer pro Stunde ausgelegt werden. Durch die zusätzlichen Gleise wird es möglich, den schnellen Fernverkehr vom langsameren Regional- und Güterverkehr zu trennen. Dies könnte die Streckenkapazität steigern, den Güterumschlag fördern und am Ende auch die Bahn als klimafreundliche Alternative zur Autobahn 8 attraktiver machen.
Was sich Wirtschaftsexperten vom Ausbau der Bahnstrecke Augsburg – Ulm erhoffen
Aktuell sind Fahrgäste mit schnellen Zügen, wie dem ICE, im Schnitt ungefähr 40 Minuten zwischen Augsburg und Ulm unterwegs. Nach dem Ausbau soll die Fahrt nur mehr 26 Minuten dauern. Wirtschaftsexperten erhoffen sich dadurch eine Stärkung der beiden Oberzentren. Denn so wird die Region Bayerisch-Schwaben besser in das nationale und internationale Hochgeschwindigkeitsnetz angebunden. Die Fahrzeiten im Fern- und Regionalverkehr sollen sich drastisch verkürzen. Zudem soll die Verbindung auch die Europäische Magistrale zwischen Paris und Bratislava stärken.
Für Peter Stöferle, Mobilitätsexperte bei der IHK Schwaben, ist der Ausbau aus mehreren strategischen Gründen für die Region von zentraler Bedeutung: Für die heimische Wirtschaft sei eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur eine Grundvoraussetzung für Wettbewerbsfähigkeit, erklärt er. Stöferle wird nicht müde zu betonen, dass die Region Augsburg-Schwaben ohne den Ausbau den Anschluss an wichtige Transportachsen wie die „Magistrale für Europa“ zu verlieren droht. Gleiches gilt im Übrigen für Ulm.
Ein wesentliches Argument für den Ausbau ist zudem die Trennung von schnellem Fernverkehr und langsamerem Nah- und Güterverkehr. Denn die aktuelle Bestandsstrecke ist überlastet. Durch die Entflechtung wird Platz auf der Bestandsstrecke frei. Dies ermöglicht einen zuverlässigeren und dichteren Takt für Pendler im Nahverkehr, zum Beispiel für die Regio-S-Bahn Donau-Iller. Zudem erhofft man sich bei der Bahn eine höhere Pünktlichkeit, da Fernzüge dann nicht mehr hinter Regionalzügen „feststecken“.
Das soll der Ausbau der Bahnstrecke kosten
Allerdings ist der Ausbau der schwäbischen Strecke nicht preiswert. Die geschätzten Projektkosten sollen aktuell bei rund 5,5 Milliarden Euro liegen. In dieser Summe sind aber weder Inflation noch genaue Bauweisen berücksichtigt. Anpassungen in der Planung könnten die Kosten zudem beeinflussen. In nicht offiziellen Schätzungen ist sogar von über zehn Milliarden Euro die Rede. Klimatechnisch könnte der Ausbau massive Vorteile erzeugen: Durch die mögliche Verlagerung von spürbar mehr Verkehr auf die Schiene sollen im Gegenzug jährlich rund 23.000 Tonnen Kohlendioxid eingespart werden können.
Einen genauen Zeitplan für den Ausbau gibt es bisher nicht. Nachdem das Projekt aber nun ins parlamentarische Verfahren eingeführt ist, wird es zumindest einen wichtigen Schritt konkreter. Für CSU-Fraktionsvorsitzenden Klaus Holetschek „eine gute Nachricht für Schwaben und Deutschland. Wir merken, dass mit der CSU-Handschrift in Berlin hier endlich die Projekte vorangehen.“ Man dürfe jetzt keine Zeit verlieren, um dieses wichtige Infrastrukturprojekt so schnell wie möglich zu realisieren, sagt Holetschek. Die Neubaustrecke an der Autobahn sei für die Zukunft der schwäbischen Wirtschaft entscheidend. „Europa wartet auf uns.“
Bahnstrecke zwischen Augsburg und Ulm: Erste Vorbereitungsarbeiten gestartet
Einige Fakten über die Neubaustrecke sind bekannt: Am Ende muss sie, wie beschrieben, auch für den Güterverkehr geeignet sein. Dafür darf sie eine Steigung von maximal acht Promille (acht Meter Steigung auf einem Kilometer Länge) haben. Pro Trasse sind zwei bis drei Überholbahnhöfe vorgesehen, damit langsamere Güterzüge überholt werden können.
Erste Vorbereitungsarbeiten sind im Gange. Nach der Festlegung der Vorzugstrasse entlang der Autobahn vor zwei Jahren laufen seit 2024 und noch bis zum Frühjahr eine Serie von 260 Probebohrungen, die bis zu 80 Meter tief reichen. „Denn bevor neue Gleise, Tunnel und Bauwerke entstehen können, müssen wir wissen, was unter der Erde liegt. Damit können wir Bauzeit und Kosten zuverlässiger prognostizieren“, heißt es bei der Bahn. Baubeginn wird nicht vor 2030 sein. Hinter den Kulissen hört man, dass der realistische Baustart noch deutlich später sein könnte.
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