906 Mal haben Arbeiter seit dem vergangenen Oktober zehn Meter tief in den Boden gebohrt, alle 300 Meter entlang der Bahnstrecke. Jetzt ist großes Gerät an der Reihe. An sechs Orten zwischen Senden und Kempten lässt die Deutsche Bahn den Boden bis zu einer Tiefe von 20 Metern untersuchen. Es geht darum, wie der Boden beschaffen und wie tragfähig er ist. Und es geht darum, wie viel der Ausbau der Illertalbahn kosten könnte.
Ein Bodengutachter wird die Bohrkerne begutachten, Proben nehmen und diese im Labor untersuchen lassen. Je nachdem, wie der Untergrund beschaffen ist, wird der Ausbau günstiger oder teurer – und schneller oder langwieriger. Die Illertalbahn zwischen Kempten und Neu-Ulm ist eine der am stärksten befahrenen eingleisigen Strecken. Um den Takt zu verdichten und die Fahrtzeiten zu verkürzen, soll sie ausgebaut werden. Der Freistaat Bayern hat die Vorplanung in Auftrag gegeben. Nach derzeitigem Zeitplan soll Ende 2024 eine erste Kostenschätzung vorliegen. Dann fallen auch erste Entscheidungen. Vorgesehen ist eine Elektrifizierung der Strecke, auf der bislang Dieselzüge verkehren. Außerdem sollen zwischen Gerlenhofen und Senden sowie zwischen Kellmünz und Pleß zweigleisige Abschnitte eingerichtet werden. Die Beschlüsse werden erst getroffen. Könnte der lang ersehnte Ausbau im Fall zu hoher Kosten noch abgeblasen werden? "Ich rechne nicht damit", sagt Volker Braun, als Projektleiter für den Abschnitt zwischen Neu-Ulm und Altenstadt zuständig.
Probebohrungen für den geplanten Ausbau der Illertalbahn
Aber von den Kosten dürfte viel abhängen. Ergibt die erste Schätzung sehr hohe Werte, wird womöglich auf teurere Bestandteile verzichtet. Zum Ausbau gehören nicht nur die Oberleitungen und die zusätzlichen Gleisabschnitte. Die Leit- und Signaltechnik wird ausgetauscht, bislang werden die Weichen per Seilzug von Hand gestellt. Künftig wird das zentral aus Ulm (für den Norden) und Augsburg (für den Süden) gesteuert. Elektronische Stellwerke wie das in Senden werden ins digitale System integriert.
Die elektrisch betriebenen Züge sind länger als die Dieselfahrzeuge. Die Bahnsteige Finninger Straße, Kellmünz, Dietmannsried und Bad Grönenbach müssen dafür verlängert werden. Weil in Pleß ein zweites Gleis gebaut wird, muss dort ein zweiter Bahnsteig her. In Senden-Nord soll es einen neuen Haltepunkt geben und die Station Gerlenhofen soll in den Ortskern verlegt werden. Zusätzlich zu diesen Vorhaben der DB Netze errichtet die SWU Verkehr sechs neue Halte rund um Memmingen. Nur diese künftigen Bahnhöfe machen einen Ausbau der Strecke möglich. Sie sollen mehr Frequenz bringen und den volkswirtschaftlichen Nutzen gewährleisten.
Zwischen Neu-Ulm und Kempten sollen zusätzliche Züge fahren
Die Zahl der Fahrten soll um zehn bis 20 Prozent zunehmen, auf dem Abstecher nach Weißenhorn sogar noch stärker. Der geplante Halbstundentakt würde 70 Verbindungen am Tag bringen, bislang sind es 40. Mehr Züge also – und mehr Tempo. Bisher beträgt die Höchstgeschwindigkeit 140 Kilometer pro Stunde, in Zukunft sollen es 160 km/h sein. Damit fällt der Bestandsschutz, die Strecke braucht abschnittsweise zusätzlichen Lärmschutz. Derzeit rechnen die Verantwortlichen mit 25 Kilometern zusätzlicher Lärmschutzwände zwischen Gerlenhofen und Memmingen. Die konkreten Orte stehen noch nicht fest, im Sommer sollen die entsprechenden Gutachten vorliegen. Errichtet werden dürften Schutzwände aus hoch absorbierendem Aluminium, die die Lärmbelastung um etwa 20 Dezibel senken. Grundsätzlich fahren elektrisch betriebene Züge leiser, bei Dieseltriebwagen sind Motorgeräusche zu hören. Fahr- und Rollgeräusche gibt es dennoch. Der Lärmschutz beschränkt sich nicht nur auf neue Wände. Denkbar sind auch Schallschutzfenster in anliegenden Häusern, auch sie müssen von der Bahn bezahlt werden. Allerdings nicht in allen Fällen. Jedes Gebäude, bei dem eine solche Sanierung denkbar ist, muss eigens begangen werden.
Individuell sind auch alle Übergänge. "Unikate", sagt Volker Braun. Etwa die Fußgängerbrücke nahe der Skate-Anlage im Stadtpark. Sie überragt die Gleise um fünf Meter. Wegen der Oberleitungen sind nach einem Ausbau aber 5,70 Meter nötig. "Da brauchen wir eine Lösung", kündigt Braun an. Kann der Überbau angehoben oder muss die ganze Brücke neu errichtet werden? Für diese Entscheidung ist wichtig, wie der Boden beschaffen ist. Deswegen hat die DB Netze nahe der Brücke am Montag und Dienstag die erste von sechs Großbohrungen entlang der Strecke vornehmen lassen. Bohrkerne aus 20 Metern werden entnommen, im Herbst sollen Ergebnisse und Vorschläge eines Gutachters vorliegen.
Unfall in Gerlenhofen: Bahnübergänge könnten umgebaut werden
Die Bahn bevorzuge überall Über- oder Unterführungen, sagt Projektleiter Braun. Was wo entsteht, werde der Konzern gemeinsam mit den Kommunen abstimmen. Was geschieht beispielsweise an der St.-Wolfgang-Straße in Gerlenhofen, wo es in den vergangenen eineinhalb Jahren drei schwere Unfälle mit zwei Toten und einem Schwerverletzten gegeben hat. Die Stadt Neu-Ulm will dort eine Schranke errichten lassen. Wie es nach einem Streckenausbau weitergeht, wird sich nach Volker Brauns Angaben in weiteren Gesprächen entscheiden. Über- und Unterführungen sind zwar sicherer, aber eben auch teurer.
Die Vorplanung läuft abschnittsweise und beginnt bereits, bevor das letzte Paket an Informationen vorliegt: Vermessungsdaten waren nicht nutzbar und müssen bis März 2024 neu eingeholt werden. Volker Braun und sein Team erstellen ein 3D-Modell, in dem jeder einzelne Mast verzeichnet ist. Zwei weitere Dimensionen kommen dazu: Termine und Kosten. Im Dezember 2032 könnten alle Arbeiten abgeschlossen sein, so zumindest ist der Stand der Planungen. Die jetzigen Arbeiten spielen für den Zeitplan eine entscheidende Rolle. Sperrpausen, die für die Baumaßnahmen an der Strecke nötig sind, müssen fünf Jahre im Voraus angemeldet werden.