Das Deutschland-Ticket lohnt sich für Millionen Bahn- und Buskunden. Für viele Berufstätige, die auf weiteren Strecken zur Arbeit mit der Bahn unterwegs sind, können sich die 700 Euro Jahreskosten für ein Deutschlandticket sogar beim Absetzen von der Steuer über die Pendlerpauschale fast von selbst finanzieren. Und in großen Verkehrsverbünden wie in München kosten viele auf die Regionen beschränkte Monatskarten mehr als das bundesweit gültige Deutschlandticket. Das günstige Angebot funktioniert nur, weil es üppig vom Staat subventioniert wird: Jeweils 1,5 Milliarden Euro zahlen Bund und Länder als Zuschuss für das Angebot. Zum einen versprach man sich davon Nutzen für den Klimaschutz, zum anderen werden Berufspendler angesichts der stark gestiegenen Energiepreise entlastet.
Das Deutschlandticket hat in der Politik nicht überall Freunde
Doch das Geld reicht nicht, um die gestiegenen Kosten für die Verkehrsunternehmen und gleichzeitig gesunkenen Einnahmen durch weniger verkaufte, teurere Zeitkarten zu decken. Inzwischen wurde aus dem 49‑Euro-Ticket ein 58‑Euro-Ticket. Doch Millionen Pendler müssen bangen, ob die Preise auch in den nächsten Jahren steigen und ob es das Angebot langfristig überhaupt noch geben wird. Denn jedes Jahr streiten Bund und Länder über die Finanzierung des Tickets, so auch diese Woche ergebnislos bei einer Sonderkonferenz der Verkehrsminister in Berlin. Die Länder wollen vom Bund mehr Geld. Der Bund verweist darauf, dass der Nahverkehr Ländersache ist und er mit eineinhalb Milliarden Euro schon an die Grenze des für ihn Möglichen gegangen sei.
Zudem hat das Deutschlandticket in der Politik nicht überall Freunde. Einige Landräte murren, dass sie aus dem Topf des Deutschlandtickets kaum Geld bekämen und angesichts sinkender Einnahmen aus dem Zeitkartenverkauf noch weniger Geld hätten, um das oft klägliche Angebot in der Fläche zu verbessern. Im Osten drohten wiederholt Landkreise, ganz aus dem Angebot auszusteigen.
Bayern will, dass der Bund die Kosten für das Deutschlanticket übernimmt
Auch für Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter ist das Deutschlandticket kein Herzensprojekt. Mehrfach hat der CSU‑Politiker mit einem Ausstieg des Freistaats aus dem Projekt gedroht. Derzeit ist der Niederbayer turnusgemäß Chef der Verkehrsministerkonferenz und wollte mit dem Sondertreffen am Freitag den Druck auf den Bund erhöhen, den Ländern mehr Geld zu überweisen, damit sie den Nahverkehr zum Billigpreis stemmen können.
„Aus bayerischer Sicht muss der Bund die Kosten künftig ganz übernehmen, schließlich war das Deutschlandticket – wie der Name schon sagt – ein Wunsch des Bundes“, sagte Bernreiter sogar noch vor dem Treffen. Doch die meisten anderen Länder wollen am bisherigen Modell festhalten.
Bernreiter betont stets, dass aus bayerischer Sicht eine Verbesserung des Nahverkehrsangebots und der Infrastruktur Vorrang vor subventionierten Tickets haben müsse. Und tatsächlich kann man die Frage stellen, ob die drei Milliarden Euro, die Bund und Länder jährlich für das Deutschlandticket ausgeben, gut angelegt sind. Die Steuerzahler bezuschussen damit jedes der 13,5 Millionen verkauften Jahresabos mit 222 Euro – ohne dass dafür ein Bus oder ein Zug mehr fahren kann. Denn viele kommunale Verkehrsunternehmen klagen, dass weder ihre Erlöse aus dem Deutschlandticketverkauf noch die Zuschüsse ausreichen, um Einnahmeverluste aus dem früheren Fahrkartenverkauf auszugleichen. Oft landet zudem ein Großteil der Einnahmen aus dem Deutschlandticketverkauf bei der Bahn, da viele Kunden deren App nutzen und nicht bei regionalen Verkehrsunternehmen einkaufen.
Mit den Kosten des Deutschlandtickets ließe sich der Nahverkehr auf dem Land ausbauen
Vor allem aber wird das Ticket am häufigsten in Städten und Ballungsräumen genutzt und nicht im ländlichen Raum, wo das Nahverkehrsangebot deutlich schlechter ausgebaut ist. Laut einem diese Woche vorgestellten Gutachten des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen sind außerhalb der Großstädte und mancher S-Bahn-Verbünde fast alle Landkreise in Deutschland schlecht erschlossen.
Um sie ähnlich gut anzubinden wie die Ballungsräume, bräuchte es dem Gutachten zufolge jährlich 3,36 Milliarden Euro. Dann könnte bis zum Jahr 2040 fast überall in ganz Deutschland auch in der Fläche ein verlässlicher dichter Taktverkehr angeboten werden, der deutlich mehr Menschen auf Bus und Bahn umsteigen ließe. Und so stellt sich tatsächlich die Frage, ob es nicht besser wäre, die drei Milliarden Euro, die Bund und Länder jährlich in die Subventionierung des Deutschlandtickets stecken, künftig in den regionalen Ausbau des Nahverkehrs zu investieren.
Doch Bund und Länder bekannten sich am Freitag zur Fortführung des Deutschlandtickets. Der Abopreis dürfte 2027 erneut steigen. Ob es aber je mehr Geld für den Ausbau des Nahverkehrs auf dem Land gibt, bleibt unsicher.
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