Die Spritpreise steigen seit Beginn des Iran-Kriegs, weil im Persischen Golf kaum noch Tanker durchkommen. Um die Straße von Hormus für den Ölmarkt unbrauchbar zu machen, muss Iran sie aber nicht einmal vollständig blockieren. Schon wenige Angriffe auf Schiffe, die Angst der Reeder und steigende Versicherungsrisiken reichen, damit eine der wichtigsten Öladern der Welt nicht mehr genutzt werden kann.
Warum ist die Straße von Hormus so wichtig für den Ölhandel?
Die Straße von Hormus ist einer der zentralen Engpässe des globalen Ölmarkts: Sie verbindet den Persischen Golf mit dem Golf von Oman und dem Arabischen Meer – und über sie läuft ein großer Teil des weltweiten Öltransports. Nach Daten der US-Energiebehörde EIA wurden dort in der ersten Hälfte des Jahres 2025 täglich rund 20,9 Millionen Barrel Öl transportiert. Ein großer Teil davon geht nach Asien. Wichtigste Abnehmer sind China, Indien, Japan und Südkorea. Deutschland selbst bezieht nach Angaben des Statistischen Bundesamts 6,1 Prozent seines Rohöls aus dem Nahen Osten.
Gerade diese Menge macht die Passage so sensibel. Fällt die Straße von Hormus aus oder wird sie nur eingeschränkt nutzbar, trifft das nicht nur Staaten der Region, sondern wichtige Industrie- und Importländer weltweit. Ersatzrouten und Pipelines gibt es zwar – etwa in Saudi-Arabien und den Vereinigten Arabischen Emiraten. Sie können jedoch nur einen Teil der Mengen auffangen.
Warum wird die Route nicht einfach militärisch gesichert?
Auf den ersten Blick wirkt die Lösung naheliegend: Kriegsschiffe in die Region schicken, Tanker eskortieren, die Passage offenhalten. Doch genau diese Logik greift zu kurz. Denn die Straße von Hormus ist nicht nur ein wichtiger Seeweg – sie ist für den Iran auch ein strategisches Druckmittel.
Der maritime Sicherheitsexperte Johannes Peters vom Institut für Sicherheitspolitik an der Universität Kiel sieht darin kein kurzfristiges Ereignis, sondern ein strategisches Kalkül.
Die Schließung der Straße von Hormus ist ein Schreckgespenst, das seit 40 Jahren durch die Geopolitik geistert.
Johannes Peters, Abteilungsleiter Maritime Strategie und Sicherheit ISPK
Das Ziel: den Druck auf die USA und ihre Verbündeten zu erhöhen – und sich selbst eine bessere Verhandlungsposition zu verschaffen. Hinweise darauf sieht auch das Institut für Sicherheitspolitik (ISPK), das in einem Policy Brief vom 13. März 2026 beschreibt, dass Teheran die Passage als Druckmittel nutzt, um Bedingungen für den Schiffsverkehr durchzusetzen.
Krise in der Straße von Hormus: Warum hilft Geleitschutz kaum?
Das eigentliche Problem liegt jedoch tiefer – in der militärischen Realität vor Ort. Die Straße von Hormus ist laut Peters ein klassischer „Chokepoint“: an einigen Stellen sehr eng, mit einem markanten Verlauf und einer Länge von rund 300 Kilometern. Der Schiffsverkehr konzentriert sich auf wenige Fahrspuren. Genau das macht die Passage besonders anfällig.
Nach Peters’ Einschätzung muss der Iran die Meerenge nicht einmal vollständig blockieren. Schon einzelne Angriffe reichen, um die Route lahmzulegen – sie lässt sich vom Land aus kontrollieren.
Solange man nur einmal in der Woche ein Schiff beschießt, wird da niemand durchfahren.
Johannes Peters, Abteilungsleiter Maritime Strategie und Sicherheit ISPK
Sobald Tanker angegriffen werden, ziehen sich Reeder und Versicherer automatisch zurück. Die Passage ist dann nicht militärisch geschlossen – aber praktisch unbenutzbar. Auch das ISPK verweist darauf, dass die Schifffahrt durch die iranischen Angriffe „praktisch zum Erliegen“ gekommen sei und die Route de facto als geschlossen gilt.
Straße von Hormus: Warum funktioniert militärischer Schutz kaum?
Selbst ein massiver Militäreinsatz würde dieses Problem nicht einfach lösen. Denn anders als bei Piraterie geht es nicht um einzelne Angreifer, sondern um ein komplexes Bedrohungsszenario aus Raketen, Drohnen und möglicherweise Minen. Das bergige Hinterland böte dem Iran zahlreiche Möglichkeiten, Raketenstellungen zu verstecken.
Mit Raketen-Reichweiten von bis zu 120 Kilometern decken sie große Teile der Meerenge ab. Luftangriffe allein reichen deshalb nicht aus, um die Bedrohung dauerhaft zu neutralisieren. Auch Geleitschutz ist deutlich schwieriger umzusetzen als gedacht.
Zum einen sei es Peters zufolge sehr schwierig, Handelsschiffe zu einem Konvoi zu gruppieren und zu eskortieren. Zum anderen kommt die Bedrohung aus der Luft – hier stoßen selbst moderne Kriegsschiffe an Grenzen. Zwar können Kriegsschiffe Flugkörper abwehren – doch ihre Munition ist begrenzt. Sie müssen regelmäßig Häfen oder Versorgungsstützpunkte anlaufen, um nachzuladen. Ein dauerhaft stabiles Schutzniveau ist so kaum möglich.
Das zeigen auch Erfahrungen aus dem Roten Meer: Selbst dort konnten die Huthi-Milizen trotz internationaler Marineeinsätze wiederholt Schiffe treffen. Das ISPK sieht deshalb auch in Hormus ein „sehr risikoreiches“ Umfeld für Eskorten. Beim Iran sind die Voraussetzungen noch anspruchsvoller – nicht zuletzt wegen größerer militärischer Kapazitäten und der geografischen Lage.
Selbst wenn militärischer Schutz möglich wäre, bleibt ein Problem: Die Entscheidung liegt nicht bei Militärs, sondern bei Unternehmen.
Man kann die Reedereien schlicht nicht zwingen, da durchzufahren.
Johannes Peters, Abteilungsleiter Maritime Strategie und Sicherheit ISPK
Ohne Versicherungsschutz und hinnehmbares Risiko wird kaum ein Unternehmen seine Tanker durch die Straße von Hormus schicken. Genau deshalb ist die Passage derzeit weniger ein militärisches als ein wirtschaftliches Problem. Und daher lässt sie sich auch nicht einfach „freiräumen“.
Marine-Mission in der Straße von Hormus: Ist sie wahrscheinlich?
US-Präsident Donald Trump hat zwar eine internationale Flottenkoalition ins Spiel gebracht. Doch politisch und militärisch wirkt das bislang wenig überzeugend.
Peters hält es für unwahrscheinlich, dass von Trump genannte Staaten wie China, Japan oder europäische Partner sich freiwillig auf eine solche Operation einlassen. Selbst, wenn einige Staaten Schiffe entsenden würden, wäre damit das Grundproblem noch nicht gelöst: Die Bedrohung müsste so weit sinken, dass Handel und Versicherung wieder anlaufen.
Auch das ISPK kommt zu einem klaren Befund: Ein „Freikämpfen der Passage“ sei nicht realistisch. Zwar gebe es Signale, dass Teheran einzelnen Schiffen wieder Passagen zu eigenen Bedingungen erlauben könnte. Doch selbst dann bleibe offen, ob Reeder dieses Risiko tatsächlich eingehen. Frachtschiffe lassen sich nicht dazu zwingen.
Das erklärt auch, warum einzelne Durchfahrten aus Pakistan, Indien oder der Türkei – Reuters und Al Jazeera berichteten – noch keine Entwarnung sind. Sie zeigen eher, dass Iran die Passage selektiv als politisches Druckmittel nutzt, statt sie wieder verlässlich freizugeben.
Politisch deutet derzeit wenig darauf hin, dass sich die Lage kurzfristig militärisch stabilisieren lässt. Bundesaußenminister Johann Wadephul (CDU) betonte im ARD-„Bericht aus Berlin“, sichere Schifffahrt in der Straße von Hormus sei „nur durch eine Verhandlungslösung“ möglich. An einem Militäreinsatz zur Sicherung der Route wolle sich Deutschland nicht beteiligen.
Wadephul äußerte zudem Zweifel an bestehenden Missionen: Selbst die EU-Marinemission „Aspides“ im Roten Meer sei bislang „nicht wirkungsvoll“ gewesen – ein Einsatz in der Straße von Hormus dürfte die Lage daher kaum grundlegend verbessern.
Krieg im Iran: Ist eine Entspannung in der Straße von Hormus in Sicht?
Die Folge ist sichtbar: Benzin und Diesel verteuern sich, obwohl nicht überall bereits physisch der Treibstoff ausgeht. Claudia Kemfert, Ökonomin am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW), beschreibt den Mechanismus gegenüber unserer Redaktion klar: Schon politische Unsicherheit treibt die Ölpreise. Händler preisen Risiken, mögliche Lieferausfälle und höhere Beschaffungskosten ein. Märkte reagieren also nicht erst auf echten Mangel, sondern schon auf die Erwartung einer Eskalation.
Genau deshalb steigen Preise oft früher, als viele erwarten. Nicht erst fehlendes Öl verteuert den Markt – schon die Angst davor. Und selbst wenn die Passage wieder teilweise geöffnet würde, wäre damit nicht automatisch Entspannung garantiert. Auch darauf weist Kemfert hin: Risikoaufschläge bleiben oft zunächst bestehen, geopolitische Krisen wirken an den Märkten meist länger nach. Solange allein das Risiko bestehen bleibt, bleibt auch der hohe Preis.
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