Besonders schlimm bei Deutschlands fünf wichtigsten Bahnhöfen ist die Lage in München. Nur sechs von zehn Zügen sind pünktlich. Das besagen Zahlen der Deutschen Bahn, die dem Bundesverkehrsministerium vorliegen. Das Ministerium hat eine Arbeitsgruppe („Taskforce“) mit dem Titel „Zuverlässige Bahn“ eingesetzt, die Maßnahmen erarbeiten soll, mit denen der vielerorts aus dem Takt geratene Zugverkehr wieder besser werden könnte.
Nach Informationen der Augsburger Allgemeinen lautet einer der intern diskutierten Vorschläge: „Kapazitätsentlastung in Knoten“. Im Klartext bedeutet dies, dass auf den überlasteten Strecken weniger Züge fahren sollen. Weil das teils marode Schienennetz sonst zu noch mehr Chaos im Bahnverkehr führt. Einer der wenigen, der offen ausspricht, was in der Taskforce in Berlin und in der Eisenbahnbranche intern diskutiert wird, ist der Chef des Verkehrsausschusses im Bayerischen Landtag. Der CSU-Abgeordnete Jürgen Baumgärtner sagt, man müsse den Bahnverkehr quer durch alle Sparten „um mindestens ein Viertel reduzieren“ müssen, um die Bahnknoten in Bayern zu sanieren. „Das betrifft auch den Knoten Augsburg.“ Wenn weniger Züge fahren, vor allem weniger Regionalzüge, dann seien die verbleibenden Züge pünktlicher unterwegs, lautet die Hoffnung.
Völlig überlastet: Bahn muss Fahrpläne ausdünnen, damit Züge pünktlicher werden
Werden die Fahrpläne in Augsburg und den anderen Städten in Bayern mit besonders viel Zugverkehr – also München, Nürnberg, Regensburg und Würzburg – in diesem und im nächsten Jahr ausgedünnt? Und überhaupt in den wichtigsten Eisenbahnstädten in Deutschland, in Berlin und Hamburg, in Frankfurt und Köln? Müssen sich die vielerorts wegen verspäteter oder gar ausfallender Züge ohnehin verärgerten Fahrgäste ab diesem oder nächstem Jahr auch noch auf weniger Zugverbindungen einstellen? Zumindest so lange, bis das jahrzehntelang heruntergewirtschaftete Schienennetz saniert ist. Noch ist nichts entschieden, aber möglich ist das durchaus. Weil es dort, wo besonders viele Züge unterwegs sind, einfach nicht mehr anders geht.
Das zeigen eindrucksvoll ein paar Zahlen aus der Taskforce des Bundesverkehrsministeriums, in der Regierungsvertreter mit dem Staatsunternehmen Deutsche Bahn, privaten Eisenbahnen und anderen Akteuren aus der Branche über einen Ausweg aus der Misere beraten. Die großen Bahnknoten in Deutschland sind allesamt überlastet. München: 123 Prozent. Frankfurt: 134 Prozent. Köln: 126 Prozent. Hamburg: 122 Prozent. Berlin: 118 Prozent. Wo sinnvollerweise nur vier Züge unterwegs sein sollten, um einen reibungslosen und zuverlässigen Bahnverkehr zu gewährleisten, sind es fünf Züge. Die Deutsche Bahn stuft bereits eine Auslastung von bis zu 115 Prozent als „grenzwertig“ ein. In allen fünf „Top-Knoten“ der Bahn ist es schlimmer.
Regionalverkehr streichen? CSU-Abgeordneter plant Bahngipfel im Landtag – und „schonungslose Bestandsaufnahme“
Natürlich weiß Evelyn Palla, die im Herbst den Vorstandsvorsitz der Deutschen Bahn übernommen hat und nun die Retterin in der Not sein soll, um den Ernst der Lage. Um die großen Knoten spürbar zu entlasten, „müssten wir vor allem den Regionalverkehr verringern“, hat Palla kürzlich der Zeit gesagt. Aber jeder Zug, „den wir da streichen“, treffe Pendler, die sich auf die Bahn verlassen. Außerdem könne die Deutsche Bahn das nicht selbst entscheiden, so Palla. Das sei Sache der Bundesländer, die den Regionalverkehr auf der Schiene organisieren und bezahlen. Die große Frage lautet: Wer sagt´s den Fahrgästen?
Regionalzüge streichen, das ist politisch heikel. Insbesondere in einem Jahr mit Wahlen in mehreren Bundesländern und der Kommunalwahl am 8. März in Bayern. Hier könnte sich eine Woche später abzeichnen, wohin die Reise geht bei der Bahn. Der CSU-Abgeordnete Baumgärtner hat im Verkehrsausschuss des Landtags für den 16. März eine Sondersitzung zur Zukunft der Bahn anberaumt; einen Bahngipfel. Baumgärtner fordert eine schonungslose Bestandsaufnahme, wie schlecht es um die teils heruntergekommenen Strecken und Bahnhöfe bestellt ist. Verbunden mit einem Plan, wie das Schienennetz saniert werden kann, was es kostet und wie lange das dauert. Und was in der Zwischenzeit geschehen muss, damit weniger Züge ausfallen und mehr Züge pünktlich sind. Damit die Fahrgäste sich wieder auf die Bahn verlassen können. Das soll alles am 16. März im Landtag besprochen werden. Auch mit Bahnchefin Palla.
„Es wird wehtun und es wird dauern“: Verkehrsexperte rechnet mit 30 Jahren Modernisierungszeit
CSU-Mann Baumgärtner stimmt die Fahrgäste auf harte Zeiten ein. „Nur die Knoten zu entlasten, reicht nicht.“ Und es werde eine Generation brauchen, sprich 30 Jahre, um die Bahn flächendeckend wieder in Ordnung zu bringen und gründlich zu modernisieren. „Es wird wehtun und es wird dauern“, sagt Baumgärtner. Einer seiner Vorgänger im Landtag, der frühere CSU-Abgeordnete Eberhard Rotter, ist etwas optimistischer. Mindestens zehn bis 15 Jahre seien nötig, sagt Rotter, 71, einer der erfahrensten Verkehrspolitiker in der CSU. Rotter saß für den Stimmkreis Lindau 28 Jahre im Landtag und hat sich dort intensiv um die Bahn gekümmert; vor allem im Allgäu. Bis Ende vergangenen Jahres gehörte er dem Aufsichtsrat der Bayerischen Eisenbahngesellschaft an, die für den Freistaat die Verbindungen mit Regionalzügen und S-Bahnen organisiert.
Wenn weniger Züge fahren, brauche es einen Ausgleich, fordern Baumgärtner und Rotter. Bis das Streckennetz saniert sei, „müssen wir mehr Platz in den Zügen schaffen, damit niemand am Bahnsteig stehen bleibt“, sagt Rotter. Baumgärtner schlägt längere Züge vor, oder mehr Züge mit Doppelstockwagen, damit es ausreichend Platz gebe. Oder Busse, die ersatzweise fahren. Was in Bayern einen „hohen zweistelligen Millionenbetrag“ pro Jahr kosten werde. Für längere Züge sind inzwischen aber oft die Bahnsteige zu kurz, wendet Rotter sein. Auch da habe die Bahn an der falschen Stelle gespart.
Was die Bahn-Taskforce plant: Bundesverkehrsminister bekommt erste Ergebnisse am 20. März
In der Berliner Taskforce des Bundesverkehrsministeriums wird das alles aktuell diskutiert. „Größere Transportgefäße“ lautet dort ein bürokratisches Stichwort. Eben mehr Doppelstockwagen und längere Züge. Damit das funktioniert, könnten Bahnsteige provisorisch verlängert werden. Und es könnte erlaubt werden, dass Züge an zu kurzen Bahnsteigen halten, indem die Türen in den Wagen ohne Bahnsteig verschlossen bleiben. Not macht erfinderisch. In den Städten sind die Bahnsteige meist lang genug für längere Züge, aber eben nicht draußen auf dem Land. Dort wohnen aber die Pendler, die in die Städte fahren müssen.
Zugverbindungen streichen, um das Schienennetz zu entlasten, das ist juristisch betrachtet gar nicht so einfach. Wird eine Trasse zu einer bestimmten Zeit frei, weil der Regionalzug nicht fährt, dann kann ein anderer Zugbetreiber diese Trasse für sich reklamieren. Solche Strecken-Kapazitäten müssten nach derzeitiger Rechtslage vergeben werden, lautet die Erkenntnis der Taskforce. In der Arbeitsgruppe wird deshalb überlegt, die Regeln für die Streckenvergabe zu ändern, ohne deshalb gleich die Eisenbahngesetze überarbeiten zu müssen. Es soll schnell gehen, auch mit allem anderen, was die Taskforce plant. Bereits am 20. März soll Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) Ergebnisse bekommen. Die ersten Maßnahmen für eine bessere Bahn sollen nach Möglichkeit 2026, spätestens 2027 greifen.
Dass ganz dringend ganz viel geschehen muss, da sind sich in der Bahnbranche und der Politik nahezu alle einig. Wie schlecht es um die Bahn bestellt ist, räumt deren Vorstandschefin Palla unumwunden ein. Man habe einen „riesigen Sanierungsrückstand“ und kämpfe dagegen an, dass das Netz „nicht schneller verfällt“, als die Bahn es reparieren und erneuern könne, sagte Palla der Zeit. „Das ist ein täglicher Wettlauf.“
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