Es ist der letzte Schultag vor den Pfingstferien, als kurz nach dem Zwölf-Uhr-Läuten in Burgrain bei Garmisch-Partenkirchen ein Zug entgleist. Mehrere der doppelstöckigen Waggons kippen um, rutschen die Böschung hinab und kommen neben einer vierspurigen Straße zum Liegen. Als die ersten Rettungskräfte ankommen, zeigt sich noch gar nicht das ganze Ausmaß der Katastrophe.
Im Lauf dieses 3. Juni 2022 bergen sie vier Tote, verarzten Dutzende Verletzte. Einen Tag später bergen die Retter ein weiteres Todesopfer, es ist ein 13-Jähriger, den der Zug unter sich begraben hat. Die Anzahl der Verletzten wird auf 72 steigen. Es ist eines der schwersten Zugunglücke der zurückliegenden Jahrzehnte, mehr als drei Jahre später beginnt in München der Prozess.
Angeklagte im Fall des Zugunglücks waren schon viele Jahre bei der Bahn
Die beiden Männer, die am Dienstagvormittag mit ihren Verteidigern in den Verhandlungssaal am Landgericht II kommen, sind: der damalige Fahrdienstleiter Andreas M. und Manfred S., als Bezirksleiter verantwortlich für den Zustand der Strecke. Sie sind wegen mehrerer Punkte angeklagt. Die gravierendsten: Verdacht der fahrlässigen Tötung und Körperverletzung.
Beide tragen Janker und Trachtenhemd, beide sind in Oberbayern geboren und ihr Leben lang da geblieben. Beide arbeiten seit vielen Jahren bei der Deutschen Bahn. Fahrdienstleiter Andreas M., 66, ist seit Januar 2023 offiziell im Ruhestand. Manfred S., 58, arbeitet auch drei Jahre nach dem Unglück bei der Bahn.
Den Männern, die sich von der Arbeit her kennen, wird vorgeworfen, für den Tod der fünf Menschen verantwortlich zu sein: vier Frauen sind es, zwischen 30 und 70 Jahren alt, außerdem der 13-jährige Junge. Laut Staatsanwaltschaft haben M. und S. durch ihr „grob pflichtwidriges Verhalten“ außerdem Leib und Leben vieler anderer Menschen gefährdet. Die Ermittlungen .
40 Minuten lang trägt die Staatsanwältin die Anklage vor. Quälend ist die Darlegung der Todesumstände aller fünf Opfer, die lange Liste der Blessuren bei den Verletzten, die das Unglück überlebt haben. Bezirksleiter Manfred S. schluckt schwer bei dieser Aufzählung, es schmerzt ihn ganz offensichtlich, sich das alles anzuhören, immer wieder fährt er sich mit der Hand übers Gesicht, blinzelt. Eine Reihe vor ihm lehnt der ehemalige Fahrdienstleiter in seinem Stuhl, vermeintlich regungslos hinter seinem grauen Vollbart.
Einer, der Ruhe ausstrahlt, würde man wohl sagen, wenn man ihn nicht ausgerechnet auf der Anklagebank nach einem Unglück mit fünf Todesopfern zum ersten Mal sähe. Als die Staatsanwältin fertig gelesen hat und der Vorsitzende Richter Thomas Lenz ihm das Wort erteilt, versagt Andreas M. schon bei den ersten Worten die Stimme. Er weint und sagt: „Es tut mir alles furchtbar leid. Ich habe große Schuldgefühle.“
„Da ist einmal irgendwo so ein Schlenkerer drin, (...) da hupft der Zug richtig.“
Lokführer, zum Zustand des Gleises
In seinem Job war Andreas M. – laut seinem Verteidiger ein tiefgläubiger Mann mit funktionierendem moralischem Kompass – verantwortlich für den pünktlichen, reibungslosen und vor allem sicheren Zugbetrieb auf seiner Strecke.
Am Abend vor dem tödlichen Unglück nimmt er in seinem Fahrdienstleiterhäuschen in Weilheim den Funkspruch eines Lokführers entgegen. Der berichtet von einer Unregelmäßigkeit im Gleis: „Du pass auf, zwischen Farchant und Garmisch (...), da ist einmal irgendwo so ein Schlenkerer drin, also da macht der, da hupft der Zug richtig, also irgendwie müsste da mal einer schauen, ob da vielleicht ein Gleislagefehler ist oder nicht gscheit gestopft ist.“
Der Richter lässt die Aufnahme vorspielen, man hört im Rauschen des Funks Andreas M. Er verspricht, die Information weiterzugeben. Nach Überzeugung der Ermittlungsbehörde hätte er die Strecke auch sofort sperren müssen, „zumindest bis zu einer Entwarnung nach sachkundiger Inspektion der gemeldeten Schadstelle“. Nichts davon tut er. „Mit diesem Verhalten“, davon ist die Anklage überzeugt, „löste er die Entgleisung des Zuges am 3.6.2022 aus.“ Für beide Angeklagte gilt bis zu einem Urteil die Unschuldsvermutung.
Bezirksleiter Manfred S. wirft die Anklagebehörde vor, keine ausreichenden Sicherungsmaßnahmen an der Strecke vorgenommen zu haben, obwohl ihm bewusst gewesen sei, dass es Schäden an den Gleisen gab. Zu seinen Aufgaben gehört es, regelmäßig seine Strecken zu sichten. Doch nicht einmal eine sogenannte Langsamfahrstrecke habe er eingerichtet, beklagt die Staatsanwältin.
Auch der 58-Jährige möchte etwas sagen am ersten Prozesstag. M. verwendet viele Fachtermini, insgesamt muss man sie so verstehen: Er habe nicht gewusst, wie stark beschädigt die Schwellen an der Unglücksstelle gewesen seien. Er glaube auch nicht, dass es ihm und seinen Kollegen durch eine reine „Sichtprüfung“ möglich war, den wirklichen Zustand der Schwellen zu erkennen. Trotzdem wirft er sich das vor. Er hätte sonst doch eine Langsamfahrstelle eingerichtet, im Bahnjargon „La“ genannt. Nach eigenen Angaben hat er in seinem Netz oft solche Stellen ausgewiesen, in denen Züge mit stark reduzierter Geschwindigkeit fahren müssen. Intern habe man ihn sogar „La-König“ genannt. M. wendet sich direkt an die Hinterbliebenen der Opfer, schaut auf die voll besetzten Zuschauerränge des Saals: „Ich habe nicht gewusst, was an dieser Stelle im Gleis wirklich los war. Wenn Sie mir das glauben können, wäre das sehr wichtig für mich.“
Unter den Verletzten damals sind viele junge Menschen, Geburtsdaten in den 2000er Jahren stechen in der Liste der Geschädigten hervor. Viele von ihnen sind Schülerinnen und Schüler, auf dem Weg nach Hause vom letzten Schultag, auf dem Sprung in die Ferien. Fast 40 der Verletzten stellten nach dem Unglück selbst Strafantrag.
Die Ermittlerinnen und Ermittler haben nach der Katastrophe viele Zeugen vernommen; darunter 83 Lokführer, die in den Tagen und Wochen vor dem Unglück auf der Strecke unterwegs gewesen waren. 31 äußerten sich negativ über den Zustand der Gleise. „Nicht ideal“, nannten manche deren Beschaffenheit. Andere wurden deutlicher: „Schlecht“, „katastrophal“ und „total marode“ seien sie.
Das ist der große Knackpunkt im aufwendigen Verfahren rund um das Zugunglück im Kreis Garmisch-Partenkirchen. Man könnte es so formulieren: Wenn an den Schienen etwas gravierend nicht stimmt, spricht man bei der Bahn von einem „Mangel am Oberbau“. Vieles deutet darauf hin, dass es auch am „Oberbau“ des Bahn-Konzerns selber fehlte, dass bis in die Führungsebene der für Infrastruktur zuständigen DB Netz Fehler gemacht wurden.
Dass nämlich die rein technische Ursache für die Zugentgleisung schadhafte Betonschwellen waren, haben Sachverständige schon bald nach dem Unglück herausgefunden. Die Staatsanwaltschaft schreibt in ihrer Anklage von einem „reihenweisen Versagen“ von Betonschwellen. Die Gleiselemente, allesamt vom selben Hersteller, seien so vorgeschädigt gewesen, dass sie der Belastung durch den Zug nicht standhielten.
Untersuchungsbericht hält das Drama von Burgrain für vermeidbar
Ein von der Bahn in Auftrag gegebener Untersuchungsbericht der bekannten Anwaltskanzlei Gleiss Lutz kam kürzlich zu dem Schluss, dass das Drama vermeidbar gewesen wäre. Nach jahrelangen Untersuchungen stellten die Anwälte fest, dass in der DB Netz die von bestimmten Betonschwellen ausgehenden Risiken bekannt gewesen sind. Dagegen unternommen wurde offensichtlich viel zu wenig. Doch erforderliche Maßnahmen zur Abwehr von Risiken hätten „den Unfall mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit verhindert“, heißt es in dem Abschlussbericht.
Die DB Netz existiert mittlerweile nicht mehr. Verantwortlich für die Infrastruktur ist ein neues Unternehmen, die DB InfraGO. Auf Grundlage des Untersuchungsberichtes hat die Staatsanwaltschaft München II ihre Ermittlungen ausgeweitet und untersucht parallel zur Anklage gegen die vor Gericht stehenden Eisenbahner jetzt auch Missstände im damaligen Management der DB Netz. Die Vorwürfe von Gleiss Lutz gehen hinauf bis in die damalige Führungsriege. Allerdings stehen die Untersuchungen noch ganz am Anfang. Denkbar ist, dass die Deutsche Bahn am Ende eine Strafe in Millionenhöhe zahlen muss.
Und trotzdem muss das Gericht die Frage klären: Haben die Eisenbahner vor Ort etwas falsch gemacht? Trifft sie neben den Vorwürfen, die sie sich selbst machen, jeden Morgen, jeden Tag, auch eine juristische Schuld? Andreas M., mehr als 30 Jahre lang Fahrdienstleiter, steht am ersten Tag im Mittelpunkt. Er räumt mehrfach ein, dass der Funkspruch des Lokführers am Abend vor dem Unglück ihm „nicht so wichtig“ vorgekommen war. Er habe darin „kein Schlagwort gehört“, das eine sofortige Sperrung oder ähnliche Maßnahmen erforderlich gemacht hätte. Das ist auch in der Strategie seiner Verteidiger ein entscheidender Punkt.
Andreas M. fühlt sich schuldig. Er gibt noch etwas zu: Er habe die Meldung an die „Stelle für Entstörungsveranlassung“ (EVZS) weitergeben und den nächsten Lokführer bitten wollen, langsam zu fahren, ihm Rückmeldung zu dem „Schlenkerer“ im Gleis zu geben. Beides habe er versäumt. „Ich kann nicht sagen, warum.“ Vor dem Unfall hatte er sich drei, vier Wochen krankgemeldet. Er erzählt von einer Prostatakrebs-Operation im September 2021, nach der er nicht nur „immer wieder unerklärliches Fieber“ hatte, sondern zudem häufig zur Toilette musste, auch bei der Schicht. „Das ist die einzige Erklärung, die ich habe.“ Er klingt verzweifelt. Und beteuert auf Nachfrage des Richters, dass kein weiterer Lokführer im Verlauf seiner Spätschicht etwas Unregelmäßiges im Gleis gemeldet habe.
Der Prozess gegen die beiden Bahn-Mitarbeiter vor Ort geht am Donnerstag weiter. Dann soll der Streckenverantwortliche Manfred S. befragt werden. Insgesamt sind 19 Termine angesetzt.
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