Mal lautete die Antwort, die Gleise seien katastrophal; mal hieß es, das Streckennetz sei ein Flickwerk. Und das schlimmste Urteil hätte schlimmer nicht ausfallen können: total marode. So haben Lokführer beschrieben, in welchem Zustand die Bahnlinien in der Region Garmisch-Partenkirchen vor dem verheerenden Zugunglück im Juni 2022 gewesen seien. Lokführer, die nach dem Unfall von der Polizei als Zeugen befragt worden waren. Dokumentiert ist die heftige Kritik in einem Bericht der Kriminalpolizeiinspektion Weilheim für die Staatsanwaltschaft München II. Weilheim liegt an der Strecke von Garmisch-Partenkirchen nach München. Flickwerk, katastrophal, total marode – das klingt hart. Aber es passt zu vielen anderen Erkenntnissen über jahrzehntelange Missstände bei der Bahn, die schließlich zu dem schlimmen Unfall führten.
Am 3. Juni 2022 war in Garmisch-Partenkirchen ein Regionalzug auf dem Weg nach München wegen schadhafter Betonschwellen entgleist. Mehrere Doppelstockwagen stürzten um oder gar einen Bahndamm hinunter. Fünf Menschen starben in den Trümmern. 16 Fahrgäste wurden schwer, 62 leicht verletzt. Staatsanwaltschaft und Polizei begannen umgehend mit ihren Ermittlungen, um herauszufinden, was zu dem Unfall führte. Und wer daran schuld sein könnte. Die Polizei vernahm viele Zeugen; darunter 83 Lokführer, die in den Tagen und Wochen vor dem Unglück auf der Strecke unterwegs gewesen waren. 31 Lokführer äußerten sich negativ über den Zustand der Gleise. Das reichte von nicht ideal über schlecht bis eben total marode. Mehr als jeder dritte Lokführer hatte also etwas auszusetzen an den Schienen und Schwellen in der Region Garmisch-Partenkirchen.
Das Landgericht München II will vom 28. Oktober an die Tragödie von Garmisch-Partenkirchen aufarbeiten
Das Landgericht München II will vom 28. Oktober an die Tragödie aufarbeiten. 20 Verhandlungstage sind vorerst bis Mitte Januar angesetzt. Die Anklage gegen einen Anlagen-Verantwortlichen und einen Fahrdienstleiter der Deutschen Bahn (DB) lautet auf fahrlässige Tötung und Körperverletzung. Der Anlagen-Verantwortliche hätte Streckenmängel rechtzeitig beheben lassen müssen, glaubt die Ermittlungsbehörde. Der Fahrdienstleiter wiederum habe am Tag vor der Tragödie den Hinweis eines Lokführers auf einen möglichen Gleisfehler an der späteren Unfallstelle nicht weitergegeben. Beide Angeklagte hätten zu verantworten, dass Maßnahmen unterblieben seien, die das Unglück hätten verhindern können. Etwa die Anordnung, in diesem Streckenabschnitt nur langsam zu fahren. Der Regionalzug war 100 Stundenkilometer schnell, als er entgleiste.
Zwei Eisenbahner vor Ort sollen also versagt haben; sollen schuld sein an der Tragödie, die vier Frauen und einen Jugendlichen das Leben kostete. Der Junge wäre zweieinhalb Wochen später 14 Jahre alt geworden. Doch all das, was inzwischen vorliegt, führt zu einer viel weiter reichenden Erkenntnis: Das System Bahn hat versagt. Die Anklageschrift selbst, die Ermittlungsakten der Staatsanwaltschaft sowie Untersuchungsergebnisse der Bahn und einer Bundesbehörde führen bei der Schuldfrage weit hinein ins Staatsunternehmen, und dort weit nach oben. Viele wussten, wie marode das Schienennetz vielerorts war (und teils heute noch ist), nicht nur im Raum Garmisch-Partenkirchen. Gegen die Missstände getan wurde aber wenig.
Zwei damalige Vorstandsmitglieder der für das Schienennetz zuständigen Sparte DB Netz sollen sogar den Rat von Fachabteilungen, bundesweit die reihenweise mangelhaften Betonschwellen einer bestimmten Herstellerfirma auszutauschen, in den Wind geschlagen haben. 2016 soll das gewesen sein. Schadhafte Schwellen dieser Art führten schließlich dazu, dass der Regionalzug entgleiste. Es geht um Risse in den Schwellen, ausgelöst durch Betonkrebs, wie das umgangssprachlich heißt.
Der Vorwurf gegen die beiden seinerzeitigen Netz-Vorstandsmitglieder findet sich in einem Untersuchungsbericht der Anwaltskanzlei Gleiss Lutz. Die Kanzlei hat im Auftrag der Bahn jahrelang nach den Ursachen für das Unglück geforscht und kürzlich ihre Erkenntnisse vorgelegt. Die Tragödie wäre vermeidbar gewesen, besagt der Abschlussbericht. In der DB Netz seien die von bestimmten Betonschwellen ausgehenden Risiken bekannt gewesen, aber auf mehreren Ebenen gewissermaßen ausgeblendet worden. Entsprechende Maßnahmen zur Abwehr von Risiken hätten „den Unfall mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit verhindert“, schreibt die Anwaltskanzlei.
Das Ergebnis der Untersuchung sei „erschütternd“, erklärte kürzlich der heutige Netzchef der Bahn
Aber bei der Bahn habe eben ein anderer Geist geherrscht. Einerseits die „jahrzehntelange Unterfinanzierung“ des Schienennetzes, wie Gleiss Lutz schreibt (ohne die dafür Verantwortlichen in etlichen Bundesregierungen und im Bahnvorstand zu benennen). Andererseits die Erwartung, den Zugbetrieb aufrechtzuerhalten. Das habe zu einem „erheblichen Druck“ auf die Organisation und das Personal geführt. Züge fahren zu lassen, sei wichtiger gewesen als die Sicherheit. Mitarbeiter hätten sich zunehmend an ein niedrigeres, im Unternehmen akzeptiertes Sicherheitsniveau gewöhnt, das teilweise aber „nicht mehr vertretbar“ gewesen sei. Die Unternehmenskultur, so wie sie Gleiss Lutz beschreibt, muss verheerend gewesen sein.
Das Ergebnis der Untersuchung sei „erschütternd“, erklärte kürzlich der heutige Netzchef der Bahn, Philipp Nagl, der offenbar durchgreift. Man werde gegen alle in der Bahn vorgehen, die pflichtwidrig gehandelt hätten. Dazu zählen auch die beiden ehemaligen Netz-Vorstandsmitglieder, gegen die Gleiss Lutz eine ganze Reihe von schweren Vorwürfen erhebt. Ihnen seien „Serienschäden“ an den Schwellen eines bestimmten Herstellers und bei Schwellen weiterer Firmen bekannt gewesen. Die beiden Manager hätten auch gewusst, dass diese Schäden nicht aufgeklärt gewesen seien. Und dass die Schäden einhergegangen seien mit einem Instandhaltungssystem ohne „Sicherheitsreserven“ – gerade bei regionalen Strecken. Insbesondere die Regionalnetze seien seit Jahrzehnten „unterfinanziert“ und die Infrastruktur sei „überaltert und marode“ gewesen. „So auch an der Unfallstelle.“
Deutlicher als Gleiss Lutz das hier getan hat, lässt sich ein Systemversagen nicht beschreiben. Und besonders hart ins Gericht geht die Kanzlei mit den beiden damals für die Instandhaltung verantwortlichen Netz-Vorstandsmitgliedern. Ihnen hätten „vielfältige Anhaltspunkte“ dafür vorgelegen, dass bei der Bahn „gegen die Regelwerke für die Instandhaltung des Oberbaus im Allgemeinen und das Regelwerk für die Betonschwellen im Besonderen in erheblicher Zahl verstoßen wurde“. Die beiden Manager hätten aber keine Maßnahmen ergriffen, um das von Schwellen eines bestimmten Herstellers ausgehende Risiko aufzuklären und zu beherrschen. Und das, „obwohl sich die Sicherheitsrelevanz der Serienschäden aufdrängt“. Die Bahn will die beiden Ex-Manager nunmehr in Regress nehmen.
Und die Staatsanwaltschaft? Die belässt es bisher bei der Anklage gegen den örtlichen Anlagen-Verantwortlichen und einen Fahrdienstleiter. In der Anklageschrift steht, das konkrete Verhalten der örtlichen Eisenbahner unterbreche die Zurechnung des Unglücks zu etwaigen Versäumnissen, die aber auf höherer Ebene als Organisationsmangel ausgemacht werden könnten. Im Klartext soll das offenbar heißen: Weil die Eisenbahner vor Ort vehement versagt hätten, brauche man nicht weiter oben nachzuschauen. Zu den Beschuldigten hatte ursprünglich auch ein Streckeninspekteur gezählt, gegen den das Verfahren aber nach Zahlung von 4000 Euro eingestellt worden war.
In der Anklage der Staatsanwaltschaft ist von zu wenig Personal und knappem Geld die Rede
Die Vorgehensweise der Staatsanwaltschaft München II passt so gar nicht jedenfalls zu anderen großen Ermittlungen bei anderen großen Unternehmen wie Siemens, Audi oder der Landesbank. Dort haben die beiden Münchner Staatsanwaltschaften I und II sehr wohl ermittelt, was oben vor sich ging. Als es um einen weltweiten Schmiergeldskandal (Siemens), die Abgasaffäre (Audi) und Schäden in Milliardenhöhe (Landesbank) ging.
Der große Bogen, den München II um die Chefetagen der Bahn macht, passt auch nicht zu etlichen Passagen in der 56-seitigen Anklageschrift. Darin ist die Ermittlungsbehörde selbst zu der Erkenntnis gelangt, der damalige Job bei der DB Netz könne durchaus als „Verwaltung des Mangels“ verstanden werden. Von zu wenig Personal und knappem Geld ist in der Anklage die Rede. Und von der Aufgabe, erst einmal die drängendsten Löcher in einem ganz allgemein angegriffenen Schienennetz zu stopfen. Es hätten offenbar weit mehr schadhafte Stellen im Netz existiert, als sich in vertretbarer Zeit hätten beheben lassen. Viele von den Eisenbahnern vor Ort vorgeschlagene Maßnahmen seien weiter oben abgelehnt oder verschoben worden. Der Jahresetat sei teilweise schon im Frühjahr verplant gewesen. Das steht alles in der Anklageschrift.
Und dann ist da noch eine Zeugenaussage eines früheren Beschäftigten bei DB Netz in Bayern, der von seinen Erfahrungen (eben zu wenig Geld und Personal) in der Bahn berichtete. Die Anlagen-Verantwortlichen vor Ort lasse man im Regen stehen. Bei dem Unglück in Garmisch-Partenkirchen sehe er ein Organisationsversagen. Er sei Eisenbahner mit Herz, sagte der Zeuge aus. Aber wenn er sehe, was sich da alles über die Jahre hinweg entwickelt habe, und welche Vorstände da tätig gewesen seien, dann blute ihm das Herz.
Die Bahn kümmerte sich erst nach der Tragödie von Garmisch-Partenkirchen konsequent um den Betonkrebs bei Betonschwellen
Etliche Mängel im System Bahn hat auch die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU) entdeckt. Die legte im Juni einen mehr als 100-seitigen Untersuchungsbericht zum Unglück in Garmisch vor. Darin beschreibt die Bundesbehörde akribisch, dass bestimmte Schäden an Schwellen von außen gar nicht erkennbar gewesen und frühere Inspektionen der Bahn per „Sichtprüfung“ unzureichend gewesen seien. Zudem seien die Instandhaltungsprozesse intern unzureichend überwacht worden.
Die Bahn, auch das ist im BEU-Report dokumentiert, kümmerte sich erst nach der Tragödie von Garmisch-Partenkirchen konsequent um den Betonkrebs bei Betonschwellen. Etliche Maßnahmen folgten; die Bahn tauschte Schwellen in großem Stil aus. Und als Mitte des Jahres schadhafte Schwellen auf der Strecke von München ins Oberland entdeckt wurden, sperrte die Bahn sofort die Trasse, die zum Schliersee, zum Tegernsee und nach Lenggries führt und auf der viele Ausflügler, Schüler und Pendler unterwegs sind. Die Züge durften erst wieder fahren, als die Strecke repariert war. Nach dem Motto: Die Sicherheit geht vor. Bis zum Unglück in Garmisch-Partenkirchen war das ganz anders gewesen.
Zum Autor
Klaus Ott hat bis zu seiner Rente mehr als 40 Jahre vor allem im Bereich Investigative Recherche für die Süddeutsche Zeitung gearbeitet. Er hat über viele Skandale in Politik und Wirtschaft berichtet und sie mit aufgedeckt. Nun arbeitet Ott als freier Autor – auch für die Augsburger Allgemeine.
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