Nagold und Herrenberg liegen beschaulich im Schwarzwald, das eine ein Städchen, das andere eine Stadt, umgeben von tiefen Tälern und Bergen. Außerhalb Baden-Württembergs haben die beiden Orte bislang recht wenig Aufmerksamkeit erzeugt. Doch wenn diese eine Sache klappen sollte, dann wären Nagold und Herrenberg schlagartig berühmt. Und beneidet. Und bewundert. Zwischen den beiden Kommunen könnte Deutschlands erste Magnetschwebebahn entstehen.
Eigentlich sind es nur 15 Kilometer zwischen Nagold und Herrenberg, doch eine direkte Bahnverbindung gibt es immer noch nicht. Seit mehr als 100 Jahren wird an den Plänen geschmiedet. Kommt jetzt der Durchbruch, noch dazu mit der modernsten Technik, die man sich für so eine Strecke derzeit vorstellen kann?
Man war ja in Deutschland schon mal nahe dran. Ältere Semester werden sich noch an den Transrapid erinnern: Die von Siemens und Thyssen-Krupp gebaute Magnetschwebebahn versprach Zukunft, wurde aber zur Lachnummer. Was vor allem an der Politik lag. Niemand wollte letztlich den Bau einer Strecke vorantreiben. Als es dann auf der Teststrecke im Emsland am 22. September 2006 zu einem Unfall mit 23 Toten kam, war das Projekt insgesamt gestorben – auch wenn das definitive Aus erst 2011 kam.
Deutschland wollte den Transrapid nicht, da nutzte China seine Chance
Die Technologie sei 50 Jahre zu früh entwickelt worden, bedauerte 2010 der damalige Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Rainer Bomba. Mag sein, dass der CDU-Politiker recht hat. Jedenfalls stammt das Know-how aus Deutschland. Eine solche Bahn nutzt Magnetkräfte, um Fahrzeuge kontaktlos schweben zu lassen. Weshalb keine Reibung existiert und extrem hohe Geschwindigkeiten möglich sind.
Nachdem die Deutschen damals nicht wollten, haben die Chinesen zugegriffen. 2002 eröffneten sie eine 30 Kilometer lange Transrapidstrecke in Shanghai. Wie es heißt, werden Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 431 Stundenkilometer erzielt. Mit Magnetschwebetechnik rasen Passagiere auch bereits durch Peking. Die Japaner setzen sie in der Hafenstadt Nagoya ein.
Bemerkenswerterweise rührt sich aber im Heimatland des revolutionären Verkehrsmittels doch noch etwas. In der Oberpfalz existiert ein Unternehmen, das nämlich nicht locker lassen will: Es handelt sich um die Firmengruppe Max Bögl. Sie ist in Neumarkt ansässig, einer Stadt in der Metropolregion Nürnberg. Jener fränkischen Metropole also, die später in diesem Text noch eine große Rolle spielen wird. Genauso wie Augsburg.
Aber zunächst zurück zu Bögl. Eigentlich kennt man Bögl als Bauunternehmen. Der Name ist oft zu sehen, wenn irgendwo Bagger oder Kräne stehen. Weshalb es naheliegt, dass die Firmengruppe mit Blick auf eine Magnetschwebebahn mit Folgendem kalkuliert: Der größte Teil der Investitionssumme für deren Bau fließt ins Errichten der Strecke und damit ins klassische Geschäft von Bögl.
Wie es heißt, wurde vor diesem Hintergrund auf der Basis des Transrapid an einer Weiterentwicklung des Systems gearbeitet. Heraus kam das Transportsystem Max Bögl (TSB) – praktisch eine nächste Generation im Bereich der Magnetschwebebahn-Technik, gezielt erschaffen für den Nahverkehr bis rund 50 Kilometer und deshalb auch mit geringerer Geschwindigkeit unterwegs.
Auf einer heimischen, 820 Meter langen Teststrecke in der Oberpfalz hat sich das System offenbar zuverlässig gezeigt. Ebenso auf einer Versuchsanlage im chinesischen Chengdu. Schon 2020 bescheinigte deshalb das in Bonn angesiedelte Eisenbahn-Bundesamt, der Bögl-Transrapid sei zulassungsfähig. Vergangenen November bestätigte die Behörde offiziell die Betriebserlaubnis. Das Problem: Es fehlen hierzulande die Aufträge zum Bau einer Strecke.
Jeder Zug in Nagold quält sich eine Hochebene hinauf
Bögl steht letztlich an dem Punkt, den auch der alte Transrapid erreicht hat. Wobei zuletzt die Überlegungen im Schwarzwald Hoffnung genährt haben. Und hier nun kommen wieder Nagold und Herrenberg ins Spiel. Tief eingeschnittene Täler erschweren dort den Bau von Verkehrsverbindungen. Jeder Zug muss es erst einmal vom Nagold-Fluss herauf auf eine Hochebene schaffen.
Nun sollen endlich Nägel mit Köpfen gemacht werden. 2023 hat das grün geführte baden-württembergische Verkehrsministerium den Startschuss gegeben. Das Projekt soll den Anschluss dieser Schwarzwald-Region an den Großraum Stuttgart gewährleisten.
Grundsätzlich, so heißt es, wäre Bögls Magnetschwebebahn gut für das heikle Terrain im Schwarzwald geeignet. Aus dem Unternehmen wird verbreitet, sie könne „aufgeständert oder ebenerdig“ gebaut werden. Der Vorstandsvorsitzende Stefan Bögl feiert seine Bahn „als Meilenstein“ der Verkehrswende. Sie sei eine „leise, flexible und schnell realisierbare Lösung“ für Personen- und Güterverkehr.
Selbst wenn man nun im Hinblick auf die Bögl-Bahn nicht so überschwänglich sein sollte: Unbestritten ist, dass sie beträchtliche Steigungen mit wenig baulichem Aufwand überwinden kann. Dies spart Kosten, schont Umwelt und Natur. Zumindest theoretisch könnte der Bögl-Zug im Fünfzehn-Minutentakt mit bis zu 150 Kilometern pro Stunde fahren. Eine Machbarkeitsstudie betont auch die Möglichkeit, diese Bahn vollautomatisch zu betreiben. Dies käme in Verbindung mit dem relativ geringen baulichen Aufwand einem sparsamen Wirtschaften entgegen.
Sparsam? Geringer Aufwand? Bei diesen Signalwörtern merkt man auch in den klammen Großstädten Nürnberg und Augsburg auf. Beide Städte träumen ebenfalls von einer Magnetschwebebahn. In der Heimat des Ministerpräsidenten Markus Söder (CSU) hat eine Machbarkeitsstudie bereits bestätigt, dass eine Magnetschwebebahn technisch umsetzbar wäre. Auch hier wäre Bögl der Hersteller. Allerdings, so heißt es in der Studie, wäre der Nutzen für Fahrgäste geringer als bei einer Straßenbahn. Weil der Umstieg von Straßen- zu Schwebebahn die Fahrt komplizierter macht, sei pro Tag mit rund einem Drittel weniger Passagieren zu rechnen als bei einer reinen Straßenbahnlinie. Im Regelbetrieb könnten die Bahnen in Nürnberg laut Stadtverwaltung mit bis zu 70 Kilometern pro Stunde unterwegs sein.
Dass Bögl jetzt die Betriebserlaubnis hat, macht den Weg eigentlich frei. Ob die Magnetschwebebahn, übrigens auch ein ganz persönliches Prestigeprojekt des Ministerpräsidenten, wirklich kommt, steht trotzdem in den Sternen. Als nächstes ist wieder der Stadtrat am Zug, der zunächst einmal ein Planfeststellungsverfahren starten müsste.
Die SPD in Augsburg sieht die Schwebebahn als „Luftschloss“
Auch in Augsburg kam in den vergangenen Monaten eine Magnet-Debatte auf, wenngleich deutlich weniger konkret als in Nürnberg. Der Augsburger Stadtwerke-Geschäftsführer Rainer Nauerz hatte im Herbst angedeutet, dass man sich auch innovative Verkehrsmittel wie Seilbahnen, selbstfahrende Fahrzeuge oder eben Magnetschwebebahnen anschauen müsse, wenn es um die Zukunft des Nahverkehrs geht. Auch die Stadt Augsburg erklärte, nachdem Nauerz' eher nebenbei gefallene Äußerungen öffentlichen Widerhall fanden, dass eine Magnetbahn auf Stelzen die Probleme einer Straßenbahn – etwa Kreuzungen und Eingriffe in Grünflächen – vermeiden könnte. Man sei aber in einem frühen Stadium, konkret sei noch nichts. Dem Vernehmen nach gab es aber auch in Augsburg schon Kontakte zur Firma Max Bögl.
Als konkretes Projekt käme in Augsburg eine Schwebebahn als alternative Lösung zu einer lange geplanten Straßenbahnlinie infrage. Das Projekt mit etwa sieben Kilometern Länge zwischen Hauptbahnhof und Uniklinik – eine Parallele zu Nürnberg – macht den Planern seit mehr als zehn Jahren Kummer. Es müsste eine Brücke über eine vierspurige Bundesstraße neu gebaut werden, eine weitere Kreuzung trotz wenig Platz umgebaut werden, die Nachbarkommune Stadtbergen blockiert die Pläne aus Furcht vor einem Verkehrschaos. Eine Magnetbahn auf Stelzen würde hingegen über den Dingen schweben.
Doch die Debatte über die TSB-Bahn in Augsburg verlor schon wieder an Geschwindigkeit, kaum dass sie Fahrt aufgenommen hatte. Die SPD warf Oberbürgermeisterin Eva Weber (CSU) das Bauen von Luftschlössern vor, um vom Versagen beim Trambau abzulenken. Die Grünen als Koalitionspartner der CSU forderten etwas gemäßigter, sich auf die Straßenbahn zu konzentrieren, statt sich als Versuchsfeld für eine aktuell nicht zuschussfähige Lösung anzubieten. Hinter vorgehaltener Hand wurde in der politischen Diskussion auch gemutmaßt, dass Ministerpräsident Markus Söder (CSU) es womöglich gern sähe, wenn sein Herzensprojekt TSB in einer anderen bayerischen Stadt verwirklicht würde, nachdem es sich in Nürnberg zieht. Einstweilen aber wird sich Augsburg mit einer deutlich bodenständigeren Lösung behelfen – solange es keine Schienenverbindung zwischen Klinik und Hauptbahnhof gibt, sollen erst einmal Schnellbusse für eine bessere Anbindung sorgen.
In Nagold und Herrenberg, jenen Städten, die schon jetzt vom Transport-Weltruhm träumen dürfen, dürfte man sich freuen, den Metropolen voraus zu sein. Wobei auch dort die geplante Bahn nicht ohne Hindernisse dahinschwebt. Fahrgäste müssten lästige Umstiege einplanen. Der Umstand, dass ein kommerzieller Betrieb des Bögl-Zugs noch nie stattgefunden hat, verstärkt die Zurückhaltung. Was passiert, wenn die Magnetschwebetechnik doch nicht so funktionieren sollte, wie es erwartet wird?
Mancher Verkehrswissenschaftler verzagt angesichts der allgemeinen Zurückhaltung. So hat jüngst der an der Technischen Hochschule Deggendorf lehrende Professor Dr. Johannes Klühspies gegenüber dem Bayerischen Rundfunk geklagt: „In Deutschland haben wir diese Technologie bisher weitgehend verschenkt.“
Ketzerisch lässt sich anfügen, dass es der Bögl-Bahn im negativsten Fall doch noch so geht wie einst dem Transrapid. Eigentlich waren seinerzeit schon zwei feste Projekte eingeplant. So hatte die Bundesregierung unter Helmut Kohl (CDU) 1993 den Bau einer Strecke zwischen Hamburg und Berlin beschlossen. Es blieb beim Entwurf. 2002 wollte der damalige bayerische Ministerpräsident Edmund Stoiber (CSU) den Transrapid unbedingt für die Strecken zwischen dem Münchner Hauptbahnhof und dem Flughafen im Erdinger Moos. Nichts geschah. (mit sari, dpa)
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